而上海通用雪佛蘭樂騁和東風標致206之所以沒有受到同樣的非議，是因為它們使用了排量相對較大發動機。其實，樂騁的動力并不比雨燕強多少，69kW/6000rpm的最大功率及49.32kW/L的升功率只是占到了排量及DOHC的便宜。論及低速扭矩，兩車差距并不明顯，稍稍的高擋低速發動機都會抖得厲害。雖說雨燕的SOHC比樂騁的DOHC在低速扭矩上更勝一籌，但0.1L的排量差距又將它們拉回同一起跑線。

上海通用雪佛蘭樂騁

　　而這里毫無疑問的贏家是206。應用在富康16V、愛麗舍VTS、307上的1.6L發動機被裝載到1噸重的車身上，206頓時顯得底氣十足，令國內A0級車型中無出其右者——78kW/5750rpm的最大功率及142Nm/4000rpm的最大扭矩令其手擋車型的0～100km/h加速時間不足10秒（官方數據）。不過，如果僅就這款發動機而言，49.15kW/L的升功率處于這三款車的平均水平。這就意味著，一切動力的提升，都是排量增大的結果，而最終的代價，便是同比增加的燃油消耗。

　　如果說，一些車在國產后可以吃老本，使用“老款”發動機的話，那么車輛的底盤系統則沒那么容易改造了。此時的比拼才能真正體現這些車型的各種性能，嶄露出各自最新的獨門秘笈。

　　在底盤方面，206的功底最為深厚。暫且不說其WRC的血統，僅懸架表現就勝過對手一籌。傳統的麥弗遜式前獨立懸架的技術含量并非最高，但卻是一種經久耐用的獨立懸架，具有很強的道路適應能力，且車輪跳動時前輪定位參數變化較小。這樣一來，206的轉向與動力輸出幾乎沒有干涉，加速出彎一氣呵成。206車尾的姿態給我留下了深刻的印象——車輪的縱向行程并不大，從而在非極限情況下車身尾部的側傾并不大，而對前輪軌跡的追隨也相對穩定，這要得益于其單縱向擺臂式獨立懸架的“隨動轉向”。

　　而其他兩款車則選用了相對低成本的扭力梁式半獨立后懸架，當然，這也是目前A0級小車的“標準配置”。繞樁時的雨燕側傾有些“過火”，倘若速度再快些，車前角的保險杠完全有可能和地面接觸。除了懸架支撐力不足之外，超過1.5米的身高也是連續變線時的“后腿”。同時，雨燕的轉向助力介入很多，轉向偏輕，但路感的損失并不多。

　　如果其動力再強些、視角再高些，那么還真有點開微型MPV的感覺（其實MPV也是鈴木最拿手的微車）。而具備類似身材及懸架結構的樂騁則在繞樁姿態上好很多，這就是前面所提到的調校問題。首先是樂騁的轉向偏重，甚至比同家族的樂風( 報價; 圖片)還要沉，調校顯然傾向于操控性。

　　其次，懸架整體（彈性元件和減振器）的阻尼要比雨燕大一些，所以加減速及繞樁時車身擺動比后者要小些，從一定程度上可以給予駕駛員對車輛的信心。不過原配輪胎的抓地力一般，在急加速的初段不能很好地向地面傳遞扭矩，有打滑現象，當然，這也與偏輕的車身有關。

　　樂騁的綜合性能不錯，只是價格沒有想像中的那么便宜，最高甚至超過了10萬元。可以說它沒什么突出的優勢，也可以說它沒什么明顯的缺點，或許這也是目前韓國車的最高境界吧。樂騁的手動變速器換擋時有點生澀，但入位還算清晰。齒比的設定中規中矩，1、2擋加速有力，而5擋的經濟性令人滿意。4擋自動變速器沒有手動功能，升降擋比較平順，比206的舒適性要好些。急加速時Kick-Down的表現還算敏捷，可惜1.4L的發動機力不從心，動靜比推力要大得多。此外，在空間上，樂騁的后輪影響了尾廂的容積，同時縱向空間也不如206，總體有效容積為195L。