1.4TSI成大補藥？速騰全系導購原創

　　三、動力和底盤系統

　　速騰目前在市場銷售的共有三個排量的車型：1.6升，2.0升和1.8TSI，1.6升和2.0升兩個排量的發動機都是每缸2氣門的年代比較久遠的發動機，而1.8TSI渦輪增壓發動機則是大眾不久前引進中國的技術先進的發動機。

1.8T

　　速騰的1.6升發動機是每缸2氣門單頂置凸輪軸設計SOHC，這一兩閥技術從上世紀90年代開始就已經在國內使用了，與其他日韓系車的DOHC和VVT相比，此款發動機不得不被稱為是技術老舊的發動機。

　　速騰1.6升發動機的最大功率是在6000轉/分鐘左右爆發，數值為74Kw，而最大扭矩145Nm則在3800轉/分鐘時輸出。但同時我們也能夠體驗，在發動機轉速達到3000轉/分鐘以前，速騰的最大扭矩和最大功率都是比較小的，只有3000轉/分鐘以后，其扭矩才達到最大扭矩的90%以上。也就是說，速騰1.6升車型在起步階段的加速性能是比較差的，但是達到日常使用的3000轉/分鐘以后，它的動力輸出就比較完全了，基本能夠達到其他普通1.6升發動機的動力性能指標。

　　速騰的2.0升發動機也是每缸2氣門的，它的最大功率和最大扭矩分別是85Kw和170Nm，分別比1.6升車型的大11Kw和25Nm，實際上他們之間的差別不僅僅是數值上的差異，另外還有2.0升發動機的最大功率能夠更早的爆發，它能夠在5200rpm的時候就輸出最大功率。2.0升發動機的動力輸出是比較平穩的，尤其是扭矩輸出，他在發動機轉速為2200轉/分鐘的時候就能夠輸出90%的最大扭矩，并且扭矩數值也要比1.6升發動機的大，可見速騰2.0升車型的動力確實要比1.6升的好很多。但和同級別主流2.0發動機想比，無疑速騰這個老舊動力并沒有可以炫耀之處。

　　速騰的1.8TSI發動機是大眾最為先進的技術，這款發動機同樣搭載于級別更高的邁騰和昊銳車上。1.8TSI發動機采用現在比較流行的渦輪增壓技術，再加上大眾的燃油直接噴射技術，將它的最大功率提升到118Kw，并且能夠在5200-6000rpm的寬轉速范圍內輸出，最大扭矩250Nm能夠在較低的1500轉/分鐘就輸出，可以說速騰的1.8TSI車型從起步開始就能夠輸出最大扭矩。這樣的動力輸出是很多2.4升發動機都比不上的。不過相較于普通自然吸氣發動機，這款車型的保養費用是比較高的。

　　從數據上看，1.4TSI渦輪增壓汽油直噴發動機在5000轉/分時達到最大功率96Kw，在1750轉/分時達到最大扭矩220N.m并一直持續到3500轉/分，其中扭矩性能已經接近我們熟悉的5氣門1.8T老式渦輪增壓動力，而功率也基本達到國內1.8升引擎的中上水平。這臺1.4TSI單增壓汽油直噴引擎出色的扭矩表現，讓很多人相當吃驚！各類性能指標遠遠優于目前的2.0車型。

　　在平順性方面，靜音鏈條與結構的改進讓1.4TSI發動機的噪聲表現在任何車速下都要好于每缸2氣門85Kw的2.0，同時合理的結構讓1.4TSI工作平穩，怠速時幾乎沒有抖動，比起平順性不足的2.0升動力優勢明顯，難怪目前關注度這么熱。更要命的是，大眾給1.4TSI動力準備了DSG雙離合變速箱，不僅檔位增加到7個，而且動力在檔位切換時幾乎沒有損失，對于操控和油耗來說表現是相當的突出。

　　速騰的底盤采用前麥弗遜＋后四連桿的獨立懸掛結構。通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉向角度。因此多連桿懸掛能最大限度的發揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結構復雜，成本也非常高，無論是研發實驗成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設計中最好的。速騰粗壯的下擺臂可以有效承托彈簧并連接副車架。而副車架也隱藏在備胎和油箱之間，免于受到碰撞。四連桿后懸掛形式在很大程度上已經完全可以滿足A級車型用戶的操控和舒適雙重需求。就好比人向上越過頭頂托舉物品，如果角度不大，肩膀和肘部就正好類似于一個多連桿。