訂單式營銷 廠商節(jié)約成本消費者“埋單”

　　在央視工作的好友石一龍，因急于購買一輛行政版的老奧迪A6，到專賣店一打聽，被告之要等近兩個月。隨后轉而求到記者，看能否提前一點時間拿到現(xiàn)車。

　　記者以混跡汽車圈之“老”，轉求多位圈內(nèi)人士，均被告之：現(xiàn)在都是訂單式生產(chǎn)，難辦啊！而另一些圈內(nèi)人對此則早有專論：此乃2005年國內(nèi)汽車企業(yè)推行的一種“饑餓營銷”。
 
　　訂單式營銷真的就這樣在中國扎下了自己的根？

　　據(jù)記者所知，此前一開始就宣稱自己實行訂單式銷售的汽車企業(yè)只有一汽豐田一家，而目前好像國內(nèi)所有汽車企業(yè)一夜之間都開始這一國際流行的營銷模式了。這樣的速度和這樣的跟風不得不讓記者驚出一身冷汗。

　　2004年低迷不醒的中國車市的確是一針冷靜劑，它讓所有的中國汽車企業(yè)記住了盲目擴大產(chǎn)能的危害，更讓虛高的汽車投資熱得以降溫。虛高的產(chǎn)能肯定是不成熟市場的一個顯著特點，反之，亦如眼下，各個汽車企業(yè)緊閉不開的收縮產(chǎn)能，以矯枉過正的方式來壓縮生產(chǎn)和銷售成本，且美其名曰“訂單式銷售”仍然是中國車市不成熟的又一個標志。

　　眾所周知，訂單式銷售最早起源于歐美(當然，在人類工業(yè)革命之前，恐怕絕大部分的產(chǎn)品購買都是訂單式的，因此，訂單式?jīng)Q不是什么新名詞)，它是在“用戶第一”的理念之下衍生出來，以滿足顧客對產(chǎn)品個性化需要的產(chǎn)物。這里要特別提示的是，訂單式銷售的宗旨是以滿足客戶需要為核心，而推遲交貨不過是為滿足客戶需要這一核心而不得不付出的一個客觀現(xiàn)實。如此，我們再來討論訂單式銷售時，就會十分簡單。即訂單式銷售最起碼也是一個廠商與消費者雙向選擇的銷售模式。消費者為了得到極其個性產(chǎn)品的需求，則需要預付定金，且還需要進行一個特定時間的等待；對廠家而言，則可以免去產(chǎn)品積壓，長時間占用資金之苦。是為雙贏。

　　這一模式的實質(zhì)進一步表明，任何汽車生產(chǎn)企業(yè)，要實行訂單式生產(chǎn)就必須具備一個前提，即你能為客戶提供足夠多的個性化需求。而目前國內(nèi)眾多汽車企業(yè)的訂單式銷售也有這樣的宗旨和前提嗎？就記者本人的見識而言，非也！

　　由于中國的汽車企業(yè)，無論是合資還是自主品牌，幾乎百分之百只在國內(nèi)銷售，鑒于規(guī)模有限，又為了壓縮成本，其生產(chǎn)的所有車型的配置都是固定的，就連車身顏色這樣的個性化配置都單調(diào)得很。因此，消費者鮮明的個性化訂單無從談起。就記者本人的經(jīng)歷而言，一直以來，記者就鐘愛奧迪A4，且是裝配有奧迪獨特四驅技術(quattro)的款型，但國產(chǎn)奧迪A4僅在3.0排量款上配有這樣的技術，且價格奇高。于是記者希望能在1.8T款上加裝此配置，卻被告之不可以。這樣的尷尬同樣發(fā)生在新奧迪A6L身上，也無一例外地發(fā)生在國產(chǎn)的所有車型身上。

　　交款提貨，本來是現(xiàn)代商業(yè)社會的基本游戲規(guī)則。那么，眼下國內(nèi)所謂的訂單式銷售是什么樣的呢？據(jù)記者走訪所知，即不管你購買什么款型的汽車，你都需要預交定金，而且還需要有一周到半年時間不等的等待。面對這樣的訂單銷售，我們只能解釋為，廠商單方面合適，廠商單方面需求，廠商單方面節(jié)約成本，而給消費者的只有額外負擔的不對稱“霸王”模式。

　　中國汽車消費個性化時代還很遙遠。目前的訂單式銷售，要能走上時間規(guī)范、管理規(guī)范也還有一段相當長的路要走，它將對現(xiàn)有廠商的物流配套、配件體系、管理、價格等帶來嚴峻考驗。如果廠商能在較短時間內(nèi)將這一系列問題解決好，那么一個廠商與消費者雙贏的汽車個性化消費時代也就指日可待了。