新立法遭困境 強烈呼吁新保險制度的配套

　　同時規(guī)定對機動車實行第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。機動車與非機動車、行人之間發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險的責任限額范圍內先行賠償。超過限額的部分，由機動車一方負責賠償責任。

　　新立法理念面臨現實困境

　　公安部和建設部“暢通工程”專家組專家段里仁對此評論說，新交法充分吸取了民意，在上位法的框架內將其立法理念進行了突出。段里仁說，國家《道路交通安全法》經歷了10年立法歷程，真正發(fā)生變化的事實之一是，在調整人、車、路三者的關系中，改變了過去幾十年“以責論處”的管理思路，明確了生命權大于路權的準則。立法思想發(fā)生了從偏重保護機動車到保護行人的變化。對于交通事故發(fā)生后的認定，加重了處于強勢地位的機動車一方的責任，從而保護處于弱勢地位的行人和非機動車駕駛員的利益。即便承認立法理念是先進的，但是不容回避的是，法律的現實操作環(huán)境卻令人堪憂。人們對行人和駕駛員的素質、配套的保險措施、交警的執(zhí)法水平等等問題懷有諸多擔憂：如此這般，是否會縱容非機動車、行人違章，甚至會導致“碰瓷”現象（不法分子故意設套訛詐）；保險不配套，賠償額太高，普通機動車難以承受；責任不清導致機動車逃逸現象增多；因避讓非機動車、行人而導致的機動車車主的人身、財產損失無法得到補償等。正因如此，機動車負主要責任的新規(guī)定可能產生的現實后果才成了備受社會質疑的焦點。

　　國際上，許多國家對機動車與行人發(fā)生事故的賠償責任規(guī)定高度類型化，細致而規(guī)范。比如在日本，基本上，機動車在無過錯的情況下需承擔75％的的賠償責任，行人需承擔25％，但是在11種情況下，雙方的責任在5％——20％的范圍內增減：如夜間、干線道路、在車前車后橫過、在禁止橫過的地方橫過、在居民區(qū)商店街、行人是老人或兒童、行人是幼兒、列隊橫過、車的顯著過失、車的嚴重過失、沒有區(qū)分步車道等。

�牐牎翱紤]多種因素和多種情況能夠使法律更加趨向公平、合理。”段里仁說，日本1960年頒布的道路交通法平均每四年修改一次，越改越完善。
　　新交法提出的“保險公司先行賠付”、“機動車按過錯責任賠償”等規(guī)定，有效地解除了機動車司機面對交通事故賠付的心理壓力。這意味著如果發(fā)生交通事故，機動車司機不用再自己出錢賠償，或在超過限額部分承擔一小部分，并可通過購買商業(yè)保險來轉嫁風險。