共軌時代 電控柴油機技術發展歷程

　　最近哈弗H5綠推出的綠靜2.0T著實吸引了眼球，雖然售價有點高，不過先進的柴油機技術還是引起了我們的關注，畢竟柴油機用在SUV身上是很合適的。綠靜2.0T使用的GW4D20，具有兩種主打技術，一種是共軌噴射技術，另一種是VGT可變截面渦輪增壓技術。今天我們就從柴油機噴油方式的歷史簡單地介紹一下共軌噴射技術。

　　關于柴油機技術，大眾的認知比汽車機少得多，畢竟國內的乘用車絕大部分還是汽油車。柴油機的技術特征命名也是五花八門，柴油機高壓噴油系統的演變也是從純機械到電控，而電控柴油機也大致經歷了這么幾個階段。

　　一、 直列泵
　　直列泵的歷史已經很久遠了，但生命力依然強大。我們基本沒有看到直列泵在轎車上使用的時代，而目前直列泵也主要用在商用車上，同時也基本上實現了電控。同時，這類型的的噴油泵也是最經典的的柴油噴射系統。這種泵的特點就是需要多個獨立的噴油通道（柱塞和高壓管），有多少個缸，就需要多少個噴油柱塞，柱塞的活動類似于發動機的活塞活動，將油壓縮后噴射。由于柱塞多，體積大，對于高速使用的轎車來說不太合適，因此后來出現了分配泵。

具備電控直列泵的系統屬于第一代電控柴油機

　　二、分配泵和泵噴嘴

　　分配泵在我國轎車應用領域最廣為人知的就是以前的捷達SDI了。捷達SDI是我們廣泛推廣柴油轎車的先行者，不過由于油品等客觀存在的問題，現在我們能在街上看到的捷達SDI已是鳳毛麟角。其實當時的SDI技術雖然沒有現在的先進，使用的也僅僅是分配泵技術，但實際的節油效果已經非常出色。

　　那時候的SDI采用博世的VP 37電控分配泵。分配泵的特點就是不管你有多少個缸，我只需要一個柱塞，一個柱塞就能管上所有氣缸的噴油動作，通過一個柱塞來進行噴油分配，因此取名分配泵。

分配泵原理巧妙 結構簡單

　　國人對柴油轎車的認知大部分就是從捷達SDI開始的。在那段歲月里，人們開始見識到原來轎車也能用柴油，動力很強勁，并且很省油，也沒有想象中的吵鬧。在大家都覺得挺好之際，由于油品的影響，裝備分配泵的捷達SDI紛紛出現問題，甚至有個別扭斷分配泵內柱塞的事情發生，加上國人對柴油轎車的認可程度有限，柴油轎車始終都是叫好不叫座。

分配泵的體積已經進化得非常緊湊 上圖分配泵的長度不過25厘米左右

　　至于泵噴嘴技術，目前廣泛使用與商用車領域。但從乘用車看來，分配泵和泵噴嘴的使用時間都很短，屬于同一代人兩兄弟。而電控柴油機很快就跳到了第3代，也就是目前我們經常聽到的共軌燃油噴射系統了。

　　三、共軌燃油噴射系統

　　前面2種柴油噴射系統都有一個共同的特點：噴射所需壓力是在每次噴射時刻才產生的，只能進行單次噴射，管道壓力波動很大。不利于精準控制。于是便出現了第3種，也就是我們今天所經常聽到的共軌燃油噴射系統。目前我們在市場上都能買到裝備共軌燃油系統的車型，例如長城最近新推出的綠靜版，還有陸風X8和現代圣達菲等。

　　共軌燃油噴射系統看上去和汽油機的噴射原理差不多，就是一根油管上面連接數個噴油嘴，需要哪個噴油嘴噴油就打開哪個噴油嘴。是的，我們基本上可以這樣理解。這種模式比前兩種都簡單很多，關鍵在于：噴油壓力和噴射時刻是獨立控制的，不受任何影響。這樣可以保證任何時候都有足夠的壓力進行噴射，并且可以在極短的時間內噴射多次。

　　打個比方，前兩種噴油技術類似于老外打拳擊：出重拳的發力時間很長，從腳到拳要經過很長的等待時間；而共軌系統有點類似于我們偉大的詠春拳，講求短、平、快，無需等待即可發出威力的“寸勁”，并且可以“連發”，像甄子丹表演的葉問一樣在短時間內打出組合拳。而我們都知道：葉師傅是能夠擊敗西洋拳手的。

　　目前推出的柴油轎車，或者SUV，都應該配備共軌系統，才能說得上“先進”二字了。共軌系統結構簡單，效果好，主要技術難度在于能夠承受極高壓力的部件和精確噴油的噴油嘴。而共軌系統到現在已經發展到第3代，可以隨意控制噴射壓力，噴射壓力可以從20兆帕到200兆帕調節，效率就更高了。