到底誰更猛兩廂緊湊級小排量渦輪增壓車

2010-01-31 09:06:00 來源：搜狐網作者：jijinlong

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　　在國內，談到車輛性能，揮之不去的總有兩個話題，一是動力，二是底盤。涉及到動力方面，我們談論最多的就是V6發動機和渦輪增壓兩種。V6作為自然吸氣發動機，通過多達6個汽缸采用V型排量，不僅令得發動機艙得到了體積控制，更令動力加速迅猛。不過V6車型也存在技術相當復雜，售價不菲的缺點，而且在我們最關注的家用緊湊車（A級）領域，可以說V6是鳳毛麟角。

　　而渦輪增壓就不同了，它可以不增加排量基礎上，通過廢氣渦輪增壓以及機械增壓方式獲得更多的進氣量以及汽缸壓力，從而提供更充沛的動力輸出。這對于家庭消費者而言，疑惑力無疑更直接。不久前英朗剛剛上市，為我們帶來1.6T渦輪增壓發動機，此前高爾夫6和博悅也有1.4T動力存在，一場小排量A級渦輪增壓競爭由此展開。

　　一、動力性能PK

　　高爾夫6★★★★

　　博悅★★★★

　　英朗★★★★☆

高爾夫6代報　價圖　片資　訊參　數口　碑論　壇

　　動力小評：最為迅猛的還算英朗的1.6T渦輪增壓發動機，但就變速箱與動力匹配總體表現來說，博悅和高爾夫6更為老道一點。特別是博悅，憑借成熟的小排量渦輪增壓以及6速自動變速箱，其操控效果遠不是性能指標可以代表的。

　　高爾夫6 1.4TSI發動機對于小排量緊湊運動車型是比較合適的，在渦輪增壓和缸內直噴的輔助下，其最大功率達到96千瓦，最大扭矩達到了220牛米，峰值扭矩轉速區間1750－3500r被釋放。配合7速DSG雙離合變速箱，從實際駕駛表現來看，除了起步稍有些遲緩外，只要轉速超過1800rpm,其中段以及高速表現值得肯定。不過和新人別克英朗相比，高爾夫6的性能指標仍然有所不及。

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　　日常駕駛中，高爾夫6 1.4TSI這套動力系統表現出非常溫和的一面。如果是平穩起步，變速箱總是很積極的升擋，行車在時速60公里上下，變速箱就已經悄然推升至7擋。這個過程中，七前速DSG齒比編排很緊密，換擋毫無頓挫，動力輸出均勻。發動機總能保持在2000轉以下，不斷地換擋也沒有激起發動機太多的聲響起伏，加上這臺DSG換擋極平順，所以整個提速過程非常自然、舒服，頗有點CVT的感覺。如果要再往上提速，只要油門動作不大，甚至可以保持7擋狀態穩步提速。油耗經濟性有了足夠的保證。這無論對于家庭消費者或車迷來說，都是好事，畢竟誰都不愿意養個油老虎。

　　不用擔心高爾夫6的提速性能，只要感知大油門踩下，變速箱可以降下2檔，以更大齒輪組加大動力輸出。在一般情況下，S擋要比D擋保持低兩個擋位行車，轉速基本保持在3000以上，這時動力就會很充沛，而且升擋時機也被最大化的向后推遲，直到紅線。行駛中如果突然踩下油門，變速箱有時會直接降3個擋。

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　　博悅裝配的一款1.4升的直列四缸引擎，搭配IHI公司專為菲亞特研制的VL37渦輪。但不同車型在細節調校上卻有明顯不同，手動車型的動力調校更激進——能在5000轉時輸出88KW的最大功率，而1750轉時就能爆發出206Nm的最大扭矩。雖然相比以前老款的1.4T發動機功率有所降低，但最大扭矩轉速因此降低了500轉，因此起步和加速表現會更好。對于博悅來說，除開1.4T渦輪增壓外，新增加的6擋手自一體變速箱還是值得一說的：它采用由電腦控制的干式離合器，一般是在高級跑車中才使用這種技術。由于由電腦控制、動力響應更直接，其傳動效率更高——廠商資料顯示，這款變速箱的油耗較普通自動變速箱和手動變速箱分別節省了15%和3%，二氧化碳排放也降低了10%和5%。

　　由于采用類似保時捷VTG那樣的可變翼式的渦輪，博悅的渦輪增壓器可以根據駕駛者的使用負荷介入，也就是說當大腳油門加速時渦輪會迅速的全負荷運行，當小腳油門保持勻速行駛時渦輪會以較小的增壓值介入，從而渦輪遲滯現象得到緩解，所以渦輪的介入時對駕駛者以及車身動態的影響降至最低。

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　　同為1.6T發動機，英朗的那臺在調教方面比新君威的還要強！它達到了184馬力（新君威1.6T為179馬力）；135kW/5800rpm的最大動率以及235N•m/1980-5400rpm的最大扭矩，升功率更是沖擊到84.4kW/L！當然這臺發動機也同樣具有Superboost超推進功能，5秒內發動機的峰值扭矩可增至266N•m！與該發動機相匹配的還是S6六速手自一體變速箱。“super boost”功能是通過對發動機電子控制單元（ECU）的調教來實現的，硬件方面與一般的渦輪增壓發動機沒有什么區別。

　　超推進功能可以令發動機噴油量會瞬間增加，我們知道，渦輪增壓發動機是靠廢氣推動的，在超推進狀態下吹向渦輪葉片的廢氣量猛增，從而推動渦輪葉片達到“超增壓”的狀態。

2回頂部

　　二、底盤性能PK

　　底盤小評：我們給高爾夫6評價更高，就如同老師給學生定考試分數一樣，最先進的后輪懸掛自然得分不低，但實際底盤能力來看，博悅和英朗都具有運動的特質，絲毫不會輸給高爾夫6的獨立后輪懸掛。為何會出現這種情況，實際上技術的高低往往決定因素不是結構的復雜與簡單，而是調教的經驗與制造水準。

　　高爾夫6★★★★☆

　　博悅★★★★

　　英朗★★★★

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　　同為PQ35平臺產品，第六代高爾夫的底盤和懸掛與現在國內的速騰車型基本一致，只是在懸掛上，第六代高爾夫的后懸掛采用的是強化后的四連桿懸架形式，而且沒有尾箱的拖累，在操控方面要比速騰更游刃有余。與別克英朗相比，高爾夫6的底盤要更突出操控和舒適一些，畢竟后輪是正兒八經的獨立結構。

　　博悅的底盤構造比較“普通”，前麥弗遜、后扭力梁，是歐洲緊湊型車的常見設計。不過它的調校風格就不那么常見了，懸掛集硬朗、直接、短行程于一身，日常行車中底盤感覺就像一部改裝車，傳遞著路面的大部分起伏變化和細微震動。盡管高爾夫6擁有更復雜的后輪懸掛，但實際上調教仍然偏向舒適定位，不如博銳這樣的進口車型這么原汁原味。

　　英朗的后懸掛比較有看點！復合扭桿梁+瓦特連桿。這一個比較另類的設計。所謂瓦特連桿，說白了就是在扭力梁式的懸掛后部又加入了兩根平衡桿，這兩根桿通過一個點間接連接。理論上，當汽車轉彎時，離心力會通過瓦特連桿更好的平衡在兩側車輪，換句話說，它可以將一側的“力”讓另一個車輪（相互）分擔。換句話說，“瓦特連桿”的中央固定在與車身底板相連接的橫梁上，橫向兩桿連接到兩側車輪上，這種機械結構將后輪運動限制在垂直方向能夠提高車輛抗側傾的能力。此外，1.6T車型的前避震器復原彈簧鋼度還特別提高了50%，后懸扭桿梁剛度提高了30%、底盤高度下降12mm。不過總體來說，英朗的后輪懸掛仍然是非獨立形式。

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　　三、操控感受

　　操控小評：從方向感受而言，如果是沒有開過德系車的朋友，可能會感覺博悅和英朗更輕松更愜意一點，但開過或熟悉德系車的用戶，還是仍然對沉穩精確的高爾夫6會更有熟悉感受。

　　高爾夫6★★★★

　　博悅★★★★☆

　　英朗★★★★

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　　操控是建立在動力和底盤基礎上的綜合結果，同時還得加上方向的準確性和回饋手感。三者的有機結合就是一種操控的最終感受。同樣是電動助力轉向技術，高爾夫6轉向的路面信息會豐富一些，回中力回饋過來的質感更好，每打一下方向，都能感受到自己在跟車子進行著溝通，而不像速騰、邁騰那樣除了精準執行轉向意圖外，沒有任何人車之間溝通，顯得比較缺乏緩沖感受。

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　　博悅轉向感讓我們小感意外。電動助力的方向盤在日常駕駛中非常輕巧，即便是高速，方向盤的加重也不明顯。所以泊車、掉頭都很輕便的，很像一臺日系車。我們還是覺得它接近3.0圈的轉向比可以更小些，以增加靈活性。博悅作為性能車卻保持了日常使用的合理性，這很符合國人的用車理念。

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　　高速時，博悅的方向盤加重依然不明顯，140km/h時試著輕輕擺動方向盤，明顯沒德系車那么沉重，給人的安全感沒有預料中高。幸好底盤的穩定性達到歐洲車應有的水準，170km/h之下沒有任何漂移

　　轉向機構方面，英朗改用了電動助力，與新君威的機械助力不同的是，前者并不會對發動機的能量有什么要求和消耗，換句話說也減少了發動機多余的負擔。低速駕駛時，英朗的方向盤力度不大且精確靈活，給人發出的操控信號到是強烈！而進入高速后，助力又會改變成偏向沉穩的風格，這就是EPS隨速助力的特點。

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　四、安全配置

　　高爾夫6★★★★☆

　　博悅★★★★

　　英朗★★★★☆

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　　車不僅要動力迅猛，操控靈活，底盤平穩，更重要的是得有豐富的安全保障。高爾夫6在這方面做得不錯，全系前排側安全氣囊加ESP呵護。博悅的被動安全呵護做得很好，全系除開前排側氣囊，還擁有前后排頭部氣囊以及膝部氣囊。不過主動安全方面有些落后于時代，僅僅依靠ABS+EBD，對于運動車型來說。無論如何都是不足夠的。

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　　英朗在1.6T車型上配置比較全面，除開側安全氣囊外，還配有ESP系統，更有225寬胎支持，總之在安全配置上，寧可多一些而不能太節省。所以高爾夫6別克英朗更符合時代潮流。

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