公路“殺手”們的最愛 10款操控狂車詳解

　　 中國的汽車市場(chǎng)日益繁榮，車型種類不斷的增加，消費(fèi)者的可選車型也就隨之增加。更多理性的消費(fèi)者在選擇汽車時(shí)也會(huì)注重不同的側(cè)面，在下面我們將介紹10款注重操控的汽車。

　　 1.標(biāo)致206

　　 206這款小獅子是第一眼就感覺讓人心動(dòng)，但它的最大賣點(diǎn)恐怕還是其同級(jí)別車型中一流的動(dòng)力和操控性能。與眾多的經(jīng)濟(jì)型轎車相比，206的油離配合令人非常舒適，略加適應(yīng)就能輕松控制起步的節(jié)奏。起步后進(jìn)入2擋的話，立刻就能體會(huì)到被扯著向前的感覺。這也難怪，1.6升16氣門最大輸出功率達(dá)到78千瓦/5750轉(zhuǎn)（106匹馬力），最大扭矩達(dá)到142牛米/4000轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)拖動(dòng)它的大哥307也依然游刃有余，更何況是這款小弟。

　　206的底盤在同級(jí)別車型中屬于調(diào)教偏硬朗的那種，它顯然是為迎合駕駛者的需求而度身定制。可以說，用206攻彎并傾聽嘶叫，那是最能體會(huì)到所謂駕駛樂趣的事情，但估計(jì)真正的206車主會(huì)在此時(shí)心痛自己的小獅子和輪胎了。

　　2.福克斯兩廂

　　運(yùn)動(dòng)版兩廂福克斯搭載了2.0L 發(fā)動(dòng)機(jī)及5擋手動(dòng)變速器，而1.8升的兩廂福克斯則提供了手動(dòng)和自動(dòng)兩款變速器。因此我認(rèn)為2.0升車型主要是為那些希望享受駕駛樂趣的買家所準(zhǔn)備的，而且兩廂福克斯2.0升的Duratec-HE發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)，在更為直接的手動(dòng)變速器操控下才更容易被激發(fā)。

　　在2000rpm左右就能夠發(fā)揮出最大扭矩的90%，這會(huì)在剛開始駕駛它的時(shí)候就直觀地體會(huì)到它起步時(shí)的底氣很足。繼續(xù)深踩油門，并保持低擋將轉(zhuǎn)速拉高到4000rpm時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最高扭矩161Nm被完全釋放出來，車速隨著轉(zhuǎn)速的提升也迅速線性攀升。在加速過程中我發(fā)現(xiàn)福克斯的儀表盤上有個(gè)紅色的“上箭頭”會(huì)在發(fā)動(dòng)機(jī)最佳換擋時(shí)機(jī)出現(xiàn)時(shí)頻閃，采用如此與跑車相同的設(shè)計(jì)不僅更貼心，也令駕駛它的人更容易找到運(yùn)動(dòng)感。

　　正所謂聞道有先后，術(shù)業(yè)有專攻，而兩廂福克斯的市場(chǎng)定位就是針對(duì)年輕消費(fèi)者追求刺激并章顯獨(dú)特個(gè)性而推出的注重運(yùn)動(dòng)性車型。因此廠家在推出兩廂福克斯時(shí)，相比三廂車型刻意將懸掛調(diào)校得更為硬朗，從而進(jìn)一步提升其操控性能。兩廂福克斯采用前后全獨(dú)立懸掛、前后副車架、前后防傾桿，如此重視操控品質(zhì)的懸掛設(shè)計(jì)，很容易調(diào)動(dòng)駕駛者的駕馭積極性。正所謂聞道有先后，術(shù)業(yè)有專攻，而兩廂福克斯的市場(chǎng)定位就是針對(duì)年輕消費(fèi)者追求刺激并章顯獨(dú)特個(gè)性而推出的注重運(yùn)動(dòng)性車型。

　　因此廠家在推出兩廂福克斯時(shí)，相比三廂車型刻意將懸掛調(diào)校得更為硬朗，從而進(jìn)一步提升其操控性能。兩廂福克斯采用前后全獨(dú)立懸掛、前后副車架、前后防傾桿，如此重視操控品質(zhì)的懸掛設(shè)計(jì)，很容易調(diào)動(dòng)駕駛者的駕馭積極性。也許是因?yàn)檎鲬?zhàn)WRC的緣故，出色的操控性能是兩廂福克斯不可或缺的品質(zhì)，即使選擇高速入彎，兩廂福克斯輕巧的車身尾部也能毫無拖沓地執(zhí)行命令。福克斯的后輪循跡性能出色，雖然在測(cè)試場(chǎng)我多次試圖甩尾過彎，令后輪失去循跡性，但每次臨界點(diǎn)即將出現(xiàn)時(shí)，后輪都能很從容地應(yīng)付過去。

　　3.馬自達(dá)3

　　馬3給人感覺就像小一號(hào)的馬6，馬3使用的是MZR LF2.0升發(fā)動(dòng)機(jī)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上云集了S-VT可變氣門正時(shí)，VIS可變進(jìn)氣歧管，TSCV可變渦流控制閥等令人眼花繚亂的技術(shù)。最高功率與大眾的1.8T和本田的2.0發(fā)動(dòng)機(jī)同樣都達(dá)到了110千瓦。只不過峰值轉(zhuǎn)速出現(xiàn)在6500轉(zhuǎn)，來得比較晚。

　　所以要獲得好的性能就得舍得深踩油門。實(shí)際駕駛也印證了這一點(diǎn)。在4000轉(zhuǎn)以下，動(dòng)力表現(xiàn)一般，一旦超過4000轉(zhuǎn)，油門響應(yīng)變得十分直接，每踩一次油門都像是身后被狠狠地推了一把。車速表指針會(huì)積極地向更大的數(shù)字滑動(dòng)，這樣的動(dòng)力對(duì)這輛小車已經(jīng)很不錯(cuò)了。短小的換檔桿手感極好，換檔動(dòng)作也干脆利落，只是行程稍長(zhǎng)。換檔桿與變速箱的連接使用了線纜控制方式，減少了從發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞過來的振動(dòng)。換檔更加寧靜順暢。變速箱的重量也因此減輕，并提高了使用壽命。

　　馬3的手剎在靠近副駕駛的一邊，而且位置很高。收放手剎的時(shí)候，胳膊肘和手都很容易碰到副駕駛座上的人，似乎前排也是給駕駛者自己提供的。方向盤的動(dòng)作很沉著，指向明確，能很好的理解駕駛者的意圖。電子液壓轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)使高低速時(shí)的助力調(diào)整范圍更大。高速時(shí)則表現(xiàn)得極其穩(wěn)定，死死地把守住路線，但沒有裝配ESP，駕駛時(shí)也只有量力而行了。

　　4.馬自達(dá)6

　　Mazda6采用的是鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)，在保留了原來的S-VT(可變氣門正時(shí)系統(tǒng))、VIS(可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng))、VTCS(可變渦流進(jìn)氣系統(tǒng))、VAD(可變進(jìn)氣道)系統(tǒng)的情況下，追加了ECT(電子控制節(jié)氣門)和重新優(yōu)化的平衡軸。2.3L發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為120kW/6500r/min，最大扭矩達(dá)到了204Nm/4000r/min，升扭矩達(dá)到了90.66 Nm/L，0－100km/h加速時(shí)間僅9.7s。新Mazda 6在2.3L和2.0L車型上均采用5檔手/自一體式變速器。起步時(shí)動(dòng)力有些“綿”，但轉(zhuǎn)速一過3000r/min一直到6500r/min絕對(duì)是一氣呵成，初期2500r/min以下稍差的扭矩輸出，多少影響了起步感覺，但后面動(dòng)力“活潑”表現(xiàn)及在高轉(zhuǎn)區(qū)域里面能維持不降的輸出現(xiàn)象，因此你必須要有踩下半程以上油門的勇氣，只有這樣才能去感受到新Mazda 6帶給你的“動(dòng)力”。

　　Mazda6上安裝了具有頂級(jí)制動(dòng)力的盤式制動(dòng)器(前盤283mm、后盤直徑280mm)，此外，EBD電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)可以檢測(cè)前后輪轉(zhuǎn)速差，對(duì)前后制動(dòng)平衡進(jìn)行優(yōu)化處理，可使制動(dòng)時(shí)的車輛姿態(tài)保持穩(wěn)定，以確保乘員的舒適性及強(qiáng)勁的制動(dòng)力，并可縮短制動(dòng)距離。由于ABS與EBD的并用，大大縮短了制動(dòng)距離。

　　MAZDA6 的變速器換擋桿的換擋行程設(shè)計(jì)得比較短，換擋桿被一層厚厚的皮革包裹，握在手里的感覺非常踏實(shí)。擋位很清晰，而且在入位的時(shí)候動(dòng)作非常連貫，另外，MAZDA6 的油離配合有必要單獨(dú)提一下。感覺它的離合器踏板在有效行程上設(shè)計(jì)得非常合理，基本不用太多的適應(yīng)就可把握好油離配合的尺度，這一點(diǎn)對(duì)于純手動(dòng)運(yùn)動(dòng)型車型是相當(dāng)重要的。

　　5.銳志

　　銳志是一款前置后驅(qū)車，這在國內(nèi)還是不多見的，前置后驅(qū)的運(yùn)動(dòng)之美源于導(dǎo)向與驅(qū)動(dòng)功能的分離。由于前置后驅(qū)的后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車身，前輪只單純負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向功能，從而使方向盤對(duì)于駕駛員的動(dòng)作反映靈敏、準(zhǔn)確。同時(shí)，這一布局的優(yōu)勢(shì)還體現(xiàn)在縮小了轉(zhuǎn)彎半徑。相對(duì)于前置前驅(qū)車來說，前置后驅(qū)車前輪擁有較大的轉(zhuǎn)向角度，具有更大的轉(zhuǎn)向空間，使車輛轉(zhuǎn)彎的靈活性明顯增加。

　　REIZ銳志采用了前置后驅(qū)型轎車的最佳車身比例與完美結(jié)構(gòu)：長(zhǎng)軸距與短小精悍的前后懸，同時(shí)，利用擴(kuò)大的輪距，將大尺寸寬胎盡量設(shè)置在靠近車身四角的位置，以及前置后驅(qū)車獨(dú)有的驅(qū)動(dòng)與轉(zhuǎn)向分離功能，REIZ銳志創(chuàng)造了遠(yuǎn)超越于前置前驅(qū)車的優(yōu)異操控性、轉(zhuǎn)向靈活性。在降低乘員坐姿的同時(shí)，REIZ銳志還通過降低車身、發(fā)動(dòng)機(jī)罩及前后保險(xiǎn)杠高度的方式，構(gòu)筑低重心的車輛結(jié)構(gòu)，使車輛從地面?zhèn)鱽淼母杏X非常明顯，但同時(shí)使車身傾斜角度很小。

　　在行駛性能方面，REIZ銳志重心分配上通過科學(xué)的布局，前后車身重量的分配更是達(dá)到了理想的54∶46。這一性能在轉(zhuǎn)彎時(shí)得到了極好的體現(xiàn)：當(dāng)“REIZ銳志”以非常高的速度行駛時(shí)，路感明顯，操控輕便，車身平穩(wěn)，尤其在攻彎時(shí)REIZ銳志的側(cè)向支撐顯著，駕駛者能夠明顯感覺到REIZ銳志的轉(zhuǎn)向異常精確，REIZ銳志2.5升車型145千瓦功率和242牛·米的最大扭矩已經(jīng)值得贊嘆；而3.0升車型更加具有運(yùn)動(dòng)大師的典范，170千瓦的最大功率，300牛·米的最大扭矩，0到100公里/小時(shí)的加速時(shí)間只需7.7秒，配合6速手/自一體變速器及時(shí)加減檔位，可以將雙VVT-i V6發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的強(qiáng)大動(dòng)力直接輸送給驅(qū)動(dòng)輪，酣暢程度溢于言表。

　　6.06款斯巴魯翼豹

　　斯巴魯的水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)和全時(shí)四驅(qū)技術(shù)一直是斯巴魯汽車的招牌，相比上一代的翼豹，2006款WRX裝備了性能更加突出的2.5升水平對(duì)置DOHC渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這種動(dòng)力裝置的平衡性更突出、動(dòng)力更強(qiáng)勁、扭矩更大、響應(yīng)更迅速，最大功率達(dá)到了169千瓦/5600轉(zhuǎn)，最大扭矩為320牛米/3600轉(zhuǎn)。通過新增的二次進(jìn)氣系統(tǒng)，排放性能得以改善，在享受其超強(qiáng)的瞬時(shí)加速性能的同時(shí)，也降低了排放污染。

　　翼豹一直是飆車一族鐘愛的對(duì)象，無論加速性還是過彎穩(wěn)定性都不是一般轎車所能比擬的，翼豹的離合、制動(dòng)及油門踏板都非常硬，油門和制動(dòng)踏板間隔也相對(duì)較近，這也為賽車手過彎玩漂移時(shí)提供了方便。

    在許多玩兒車人的口中，翼豹一直都有“彎王”的美稱，但只有真正試過的人才能體會(huì)到這種急速過彎的樂趣。開快車過彎兒的后果無非有兩種：一是轉(zhuǎn)向過度，多發(fā)生在后驅(qū)車上，由于驅(qū)動(dòng)輪的扭矩過大造成車輛甩尾打轉(zhuǎn)；二是轉(zhuǎn)向不足，多發(fā)生在前驅(qū)車上，就是循跡失向，到彎心時(shí)轉(zhuǎn)不過來了，最后沖出道路，俗稱“推頭”。不過在翼豹身上你會(huì)發(fā)現(xiàn)第三種情況，由于獨(dú)特的四輪驅(qū)動(dòng)設(shè)定，使其轉(zhuǎn)向會(huì)更趨于中性。

　　翼豹的底盤也優(yōu)于大多的日系轎車，前麥弗遜式、后雙連桿式懸掛更多地考慮到了極限駕駛的需要，減震器阻尼調(diào)校得很硬，路感清晰，駕控感受甚至比歐洲車更為出色。加上整車的鋼性優(yōu)異，所以很容易應(yīng)付暴躁車手的激烈駕駛。

　　7.寶馬320i

　　寶馬新320i使用了2.0升直列4缸自然吸氣引擎，帶有電子氣門控制和雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，6200轉(zhuǎn)/分時(shí)最大輸出功率可達(dá)110千瓦，在3600轉(zhuǎn)/分下輸出最大扭矩為200牛·米。從靜止加速到100公里/時(shí)的時(shí)間為9.7秒鐘，最高車速215公里/時(shí)。你可不要小瞧了它的力道，掛入“D”擋后全油門起步，初段的反應(yīng)雖一般，但引擎會(huì)迅速攀升到3500轉(zhuǎn)/分，這時(shí)可就是這匹小馬的強(qiáng)項(xiàng)了，無論超車并線，都會(huì)變得輕而易舉，只要將引擎的轉(zhuǎn)速控制好，臺(tái)2升的引擎隨時(shí)都會(huì)儲(chǔ)備好澎湃的動(dòng)力供你揮霍。正所謂：狂奔中盡享BMW式的快感！值得一提的是寶馬新320i裝備的Steptronic6前速手/自一體變速器，它的重量上較一代產(chǎn)品降低了10％，而傳動(dòng)比范圍則增加了22％。這樣的匹配除了使油耗進(jìn)一步降低，在加速感覺上也更加順滑。

　　寶馬新320i的懸掛仍是寶馬特有的硬朗，同時(shí)保持了恰倒好處的韌性，既能讓你清晰地感覺到地面的凹凸，又能將路面顛簸處理得很干凈。這點(diǎn)讓我記憶很深。

　　寶馬新320i的油門踏板阻尼設(shè)計(jì)讓人一腳踩下去就知道是寶馬，它不象奔馳那樣沉，也不像絕大部分車那樣輕率，腳感有韌性，油門開得越大，踏板的反饋力也越大，可以通過踏板行程感覺到車輛克服地面摩擦力和自身重力向前的的“用力狀況”，人車感應(yīng)極好。

　　現(xiàn)在連續(xù)使用一周時(shí)間，反而不敢“隨心所欲”，過彎本是寶馬的長(zhǎng)項(xiàng)，總是那么令人放心，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)而且車身側(cè)傾很小，你能感覺到車輪緊緊抓著地面，而且方向盤的韌性十足。在牽引力控制(ASC+T)、動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制(DSC)、電子差速器鎖(ADB)、動(dòng)態(tài)制動(dòng)控制(DBC)等眾多行車穩(wěn)定性電子裝備的隨時(shí)監(jiān)控下，很難讓它出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾的失控狀況。但是，我只在60碼時(shí)試過她在彎道中的穩(wěn)定性，感覺表現(xiàn)杰出，而更高時(shí)速時(shí)則沒敢試過。如果駕駛技術(shù)夠好的話，你也可以嘗試一下關(guān)閉DTC(DSC動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的一個(gè)子功能)，快速過彎時(shí)后驅(qū)車所特有的甩尾特性，就能讓你體驗(yàn)到寶馬3系的活躍，以及“我在操控”的感覺。

　　8.凱迪拉克CTS

　　在國內(nèi)最先上市的凱迪拉克CTS中，其采用的是3.6升的發(fā)動(dòng)機(jī)，V型6缸，最大功率可達(dá)255馬力／6200轉(zhuǎn)／分，最大扭矩可達(dá)340牛·米／3200轉(zhuǎn)／分。從這組數(shù)據(jù)我們能看出，CTS的動(dòng)力應(yīng)該說非常強(qiáng)勁，而事實(shí)上我們?cè)谠囻{的時(shí)候感覺也是如此。最直接感受就是，只要輕微踩下油門，車子就躍躍欲試，好像非要展示一下它在《黑客帝國》中那種真實(shí)的感覺。

　　在這款車上，通用采用了5速自動(dòng)變速箱，它具有更好的傳動(dòng)效果，使低速時(shí)具備更強(qiáng)勁的扭矩輸出，并且有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。雖然沒有手動(dòng)換檔功能，但它提供了運(yùn)動(dòng)模式。在實(shí)際試車過程中，可以較明顯的感覺出延遲換檔，動(dòng)力表現(xiàn)更強(qiáng)勁。根據(jù)資料顯示，CTS0—100公里／小時(shí)加速時(shí)間為7秒。

　　相信大家早就知道，CTS在國外的廣告語中是“真正的駕駛者之車”，所具備的操控樂趣與其富于侵略性的外形稱得上是相得益彰。如果你懷疑，那么你只需要親自駕駛一下CTS就足夠了。

　　以往的美國車講究的是安全，難免會(huì)在操控和舒適性上打些折扣，但我們此次試駕的CTS似乎改變了人們的對(duì)它的印象。它的前懸架采用上下控制結(jié)構(gòu)，后面則是多連桿式，調(diào)校得更偏向于歐式硬朗風(fēng)格，應(yīng)該屬于一款更貼近歐洲風(fēng)格的運(yùn)動(dòng)型豪華轎車。為了保證必要的舒適性，凱迪拉克CTS懸架做了適當(dāng)妥協(xié)，在高速過彎時(shí)會(huì)有較明顯的側(cè)傾，但在彎道中一直保持著穩(wěn)定的中性轉(zhuǎn)向，循跡性能很好，令駕駛者有充分的信心。

　　由于具有跑車似的性能以及對(duì)于運(yùn)動(dòng)性能的追求，CTS的輪胎采用了寬胎，與路面的接觸面更大，胎噪肯定是避免不了的。寬大的輪胎和獨(dú)立懸架系統(tǒng)，使得CTS的乘坐舒適度令人滿意，稍硬的懸架更是保證了車輛的通過性，路感也更加明顯，駕駛感覺更加出眾。

　　9.日產(chǎn)350Z

　　這款跑車采用前置后驅(qū)格局，前后橋重量分布為53:47，趨近理想。為了減輕重量，發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋為鋁制，傳動(dòng)軸也由碳纖維制造。盡管如此，350Z的整備質(zhì)量依然超過1.5噸，不過最大功率達(dá)280馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)可不把這當(dāng)一回事。V6、排氣量3.5升的VQ35DE發(fā)動(dòng)機(jī)，是日產(chǎn)的招牌機(jī)型，從起跑加速感推測(cè)，350Z應(yīng)可用6秒完成0~100公里/小時(shí)加速，屢次獲獎(jiǎng)。

　　350Z確實(shí)是生龍活虎一般，隨著油門的每次下壓，發(fā)動(dòng)機(jī)都毫不遲疑地做出反應(yīng)。憑借著充足的排氣量，發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)可用轉(zhuǎn)速段都有著非常充沛的動(dòng)力輸出，力道猶如一臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。齒比緊湊的6速手動(dòng)變速箱也幫助成就了迅猛、順暢的加速，而且換擋行程短促，操作手感干脆，令右手愛上換擋。

　　與普通轎車相比，350Z 4 317 mm的長(zhǎng)度只能算是小個(gè)子，但它的軸距卻達(dá)到了2 650 mm，而且4個(gè)18英寸的車輪盡量擴(kuò)張?jiān)谲嚿硭慕牵�這種“四平八穩(wěn)”的姿態(tài)也是平穩(wěn)駕駛的基礎(chǔ)。350Z的懸架采用了不少鋁制元件，減輕質(zhì)量同時(shí)，也增加了車身靈敏度，因此動(dòng)態(tài)特性要比普通轎車有所提高。350Z標(biāo)配的是Brembo制動(dòng)器，制動(dòng)鉗被噴涂成了醒目的金色，再加上尺寸巨大的制動(dòng)盤，這些都是讓人相信350Z強(qiáng)大制動(dòng)性能的理由。

　　10.三菱EVO

　　Lancer Evolution就是為了WRC而生的。三菱EVO搭載了具有連續(xù)可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)(MIVEC)的2.0升紅頭4G63渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，它有效地改善了渦輪延遲現(xiàn)象，使低轉(zhuǎn)扭力增加。最大功率達(dá)到206kW／6500rpm，最大扭矩則為355Nm／3500rpm。當(dāng)我們扭動(dòng)鑰匙，聽到隨之發(fā)出的轟鳴聲，就隱約感覺到之后帶給我們的是怎樣的一種駕駛激情。為了使EVO Ⅸ的動(dòng)力性能更有效地傳遞到路面，它采用了6速手動(dòng)變速器，設(shè)置了重視加速性能的1檔，兼顧超車加速和檔位之間的平順性的2-5檔，以及提升最高車速性能的6檔。

　　Lancer Evolution Ⅸ的四輪驅(qū)動(dòng)(4WD)系統(tǒng)依靠ACD系統(tǒng)(主動(dòng)式中央差速器Ac-tive Center Differential)，超級(jí)AYC系統(tǒng) (Super ActiveYaw Control)和運(yùn)動(dòng)ABS系統(tǒng)，提高了整車的操控性、轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性和加速性能，讓駕駛者在一個(gè)舒適又帶有刺激的環(huán)境中享受駕駛樂趣。 ACD中央差速器的差速控制裝置采用電子控制的液壓多片離合器，ECU根據(jù)車輛行駛狀況，將前后輪差速限制力控制在自由狀態(tài)到完全連結(jié)的范圍內(nèi)，是實(shí)現(xiàn)高水平操縱響應(yīng)性能和牽引性能的系統(tǒng)。而超級(jí)AYC系統(tǒng)通過設(shè)置在后差速器內(nèi)的扭矩轉(zhuǎn)移機(jī)構(gòu)，由ECU根據(jù)車輛行駛狀態(tài)控制左右后輪的驅(qū)動(dòng)力差。AYC系統(tǒng)控制作用于車體的旋轉(zhuǎn)力矩，提高轉(zhuǎn)向性能。

　　前懸掛采用了簡(jiǎn)單可靠的麥弗遜式懸架，后懸掛為多連桿式。由于最優(yōu)化的四輪定位確保了車輪上下行程量，因此大大提升了從轉(zhuǎn)向初期響應(yīng)到極限轉(zhuǎn)彎的綜合轉(zhuǎn)向性能。懸掛雖然有些偏硬，但是帶給車子良好的轉(zhuǎn)向，而且轉(zhuǎn)向比較精準(zhǔn)，方向盤手感有些沉，但是比較適合在急速中掌握良好的操控和方向。采用17英寸通風(fēng)盤式前制動(dòng)器，16英寸通風(fēng)盤式后制動(dòng)器，以及提高踏板操作剛性的大型串聯(lián)制動(dòng)助力泵，讓制動(dòng)性能得到了進(jìn)一步的提升。為了提升嚴(yán)酷行駛條件下前制動(dòng)力抗衰減性，還采用了具有導(dǎo)風(fēng)功能，可以輸送冷卻風(fēng)的大型保護(hù)底板。