緊湊級家轎不配談運(yùn)動？ 它們卻能玩出花樣

　　【太平洋汽車網(wǎng) 導(dǎo)購頻道】就在前不久，我才第一次正兒八經(jīng)地體驗(yàn)了第十代思域。此時(shí)距它上市已過去四個(gè)年頭，可見我們倆多沒有緣分。甚至我曾一度認(rèn)為，和它相比，或許我與兩廂版思域的距離更近一些……

　　我本以為這臺“老車”無法讓我產(chǎn)生濃厚的興趣，但在短暫的體驗(yàn)過后，它還是讓我的內(nèi)心起了一些漣漪。簡單說來，就是它的表現(xiàn)比我想象中更運(yùn)動。這不禁讓我把它和當(dāng)下日韓系家轎的運(yùn)動風(fēng)格聯(lián)系在一起。有人說：“現(xiàn)在的車都在向運(yùn)動方向發(fā)展，就連軒逸也不例外”。這是實(shí)話，但運(yùn)動感又是最沒有標(biāo)準(zhǔn)的，不是你拿個(gè)尺子就能評判優(yōu)劣。第十代思域表現(xiàn)出的運(yùn)動感，算是日韓系家轎那花樣繁多的運(yùn)動感中比較能打動人心的一個(gè)了。

　　這倒讓我對一個(gè)問題產(chǎn)生了興趣：“人人都在說運(yùn)動，當(dāng)下的日韓系轎車的運(yùn)動風(fēng)格究竟是怎樣的呢”？在體驗(yàn)了包括思域在內(nèi)的眾多15萬元級日韓系家轎之后，我的心里有了答案。

　　聊運(yùn)動，必須要有價(jià)格做前提條件，畢竟拿20萬元的車和200萬元的車放在一起聊是沒有意義的。這里我們只聊價(jià)格在15萬元左右的日韓系家用轎車。你如果非要說思域TYPE-R、豐田GR、GT-R之類的，那就有些抬杠了。

　　面對手握15萬元購車款的工薪階層，我覺得當(dāng)下日韓系轎車主要給出的運(yùn)動方案無非兩類，一種是以操控為核心的，另一種是以動力和加速為核心的。這里我們不妨稱第一類為“含蓄派”，第二類為“激情派”。（這里僅以運(yùn)動風(fēng)格為劃分標(biāo)準(zhǔn)）

　　含蓄派，顧名思義這類車型對運(yùn)動風(fēng)格的表達(dá)更多的是藏于內(nèi)在，你需要坐進(jìn)駕駛席手握方向盤才能感受到，甚至是需要你開上一段距離才，才會喜愛上它。這類型的代表車型當(dāng)屬豐田新一代的雷凌以及馬自達(dá)新一代昂克賽拉了。

　　而激情派，顯然就是將運(yùn)動顯露在外的，即便是不懂車的路人，也能一眼看出這臺車的運(yùn)動取向。這類車講求造型的個(gè)性以及刺激的加速感官體驗(yàn)。對于這類車，你不需要多花心思去挖掘它的運(yùn)動感，只要點(diǎn)兩腳油門，它的脾氣你就全知道了。這一類型的代表車型非本田思域和北京現(xiàn)代菲斯塔莫屬。

　　雷凌也運(yùn)動？是的，你不知道是因?yàn)樗睢?/p>

　　雷凌在采用了TNGA-C平臺后，運(yùn)動感確實(shí)變得更強(qiáng)了。當(dāng)然這種運(yùn)動感并不是來自于換了多么強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)，而是TNGA架構(gòu)賦予了它更好的操控性能。

　　以雷凌的運(yùn)動版為例，車身高度降低了45mm，引擎蓋后端降低了40mm，前后排乘客的臀點(diǎn)也都有所降低。降低重心是TNGA架構(gòu)的一大特點(diǎn)，這是你看不見摸不到，但是非常影響操控性能的一大因素。此外對于車身重心的調(diào)整，雷凌也是花了不少功夫。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是雷凌將前懸縮短了5mm，車身長度卻比于上一代增加了10mm，也就是說新一代雷凌是可以將軸距拉長的，然而事實(shí)上軸距并無變化，這15mm增加到了后懸上。如果是一臺注重乘坐空間的家用轎車，這樣的做法確實(shí)難以理解。

　　這樣做有利于車身重心的調(diào)整。發(fā)動機(jī)重心向后調(diào)整，更靠近前軸，可以提升操控性能和高速的穩(wěn)定性。乘員臀點(diǎn)的后移以及后懸的增加無疑也是出于對車身重心調(diào)整的考慮，讓車身前后配重達(dá)到一個(gè)比較有利于操控的比例，而且這樣做還能增加后備廂的空間，也算是一舉兩得。

　　車身剛性的加強(qiáng)同樣有利于操控。雷凌590兆帕超高強(qiáng)度鋼材占比達(dá)到了42%，車身整體剛性相較于上一代車型提升了37%，側(cè)面的加強(qiáng)件也從之前的“工”字形改為封閉環(huán)形結(jié)構(gòu)。這些措施不只是讓車身更耐撞，在激烈駕駛時(shí)也能明顯感覺到新一代雷凌的車身不再是軟綿綿的，快速過彎時(shí)車頭和車尾能夠處于同一個(gè)步調(diào)上。

 TNGA架構(gòu)下的雷凌采用高剛性GOA車身，提升被動安全性能的同時(shí)，對操控的提升也有很重要的幫助。

　　新一代雷凌的底盤中部會增加很多加強(qiáng)件，來提升底盤的剛性。后懸掛不只是從舒適的扭力梁換成了更扎實(shí)的多連桿，而且懸掛的下擺臂也變得更粗更厚。懸掛在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上也考慮到了降低重心，這些都是為了提升雷凌的操控性能，但是不論哪一樣調(diào)整你都無法從外表看到。

　　車身的那種緊繃感給了我很深的印象。上一代車型在激烈駕駛時(shí)你會感覺到車身的笨拙，但是TNGA架構(gòu)下的雷凌似乎“瘦了身”，而且工程師還將雷凌的轉(zhuǎn)向比調(diào)小了，因此開起來會顯得非常靈活。但如果你只是一個(gè)滿足于日常代步的用戶，你很難從它身上體驗(yàn)到激情。多數(shù)時(shí)候它只是大家說的那種好開，動力夠用的純粹家用車。

　　如果將雷凌的這種運(yùn)動風(fēng)格凸顯出來，發(fā)展到極致，就是昂克賽拉了。

　　我覺得雷凌的風(fēng)格，越來越有點(diǎn)昂克賽拉的味道了。他們都不只執(zhí)著于動力，而是都非常注重車輛重心的調(diào)整以及彎道的操控。這種風(fēng)格甚至是理念上的相似，或許與豐田和馬自達(dá)的合作有莫大關(guān)系。

　　2017年8月8日馬自達(dá)官網(wǎng)上發(fā)布了一條消息，稱豐田與馬自達(dá)針對業(yè)務(wù)及資本合作簽訂協(xié)議，此后雙方各持有對方的部分股份。合作的內(nèi)容涵蓋包含新能源技術(shù)發(fā)展等多個(gè)方面，其中也有相互補(bǔ)充產(chǎn)品線。豐田社長豐田章男曾表示：豐田與馬自達(dá)合作的最大收獲是獲得了一個(gè)‘同樣熱愛汽車的伙伴’。去年外媒曝光出了全新一代豐田銳志的信息，并透露其中動力系統(tǒng)、底盤和零部件等會由豐田和馬自達(dá)合作開發(fā)。事實(shí)上豐田和馬自達(dá)在技術(shù)上的合作已經(jīng)初見成果了，例如馬自達(dá)3 Axela Hybrid車型上使用的就是豐田THS混合動力系統(tǒng)，美國市場上新的Yaris Hatchback與馬自達(dá)2也有著很濃的血緣關(guān)系。

　　很難說雷凌甚至是豐田的整個(gè)TNGA架構(gòu)對運(yùn)動的理解，是否也受到了馬自達(dá)的影響。

　　昂克賽拉在開發(fā)階段考慮的問題，就是如何去實(shí)現(xiàn)馬自達(dá)一直在說的“人馬一體”。馬自達(dá)的GVC加速度矢量控制系統(tǒng)已經(jīng)是我們耳熟能詳?shù)募夹g(shù)了，說簡單點(diǎn)就是這套技術(shù)可以讓你在彎道中減少身體的擺動，獲得更好的操控體驗(yàn)。當(dāng)然，這是通過調(diào)整車身的過彎姿態(tài)來達(dá)到的效果，并非直接作用于你身上。但是似乎馬自達(dá)覺得只有GVC還不夠。

 新一代昂克賽拉搭載了GVC PLUS加速度矢量控制系統(tǒng)升級版，增加了回正力矩強(qiáng)化系統(tǒng)，如此一來車身的出彎姿態(tài)會更穩(wěn)健。

　　所以馬自達(dá)工程師研究了人為何能在行走時(shí)保持動態(tài)平衡而不頭暈，然后力求在駕駛時(shí)也保證這樣的動態(tài)平衡，來獲得更好的駕駛感受。這種玄而又玄的東西確實(shí)不好理解，總之馬自達(dá)工程師為此大費(fèi)周章地弄出了一個(gè)SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE 創(chuàng)馳藍(lán)天車輛構(gòu)造技術(shù)，讓路面的反饋順暢通過車架和懸掛傳遞到你的身上，再配上一個(gè)理想駕姿的人體工學(xué)座椅。當(dāng)車身、懸掛、車輪都成了你行走時(shí)的腿時(shí)，你和車也就成了一體的。

 馬自達(dá)通過研究人體走路時(shí)的狀態(tài)，在車輪、懸掛以及車身框架及座椅等方面做了針對性的設(shè)計(jì)調(diào)整，為了在駕駛時(shí)人員能獲得類似走路時(shí)的舒適姿態(tài)。

　　當(dāng)然，馬自達(dá)做出了這么多的努力，你同樣無法從外表直接看到，你能看到的就是以駕駛員為中心的中控設(shè)計(jì)以及更合理的踏板布置。

　　雖然昂克賽拉換了扭力梁后懸掛，但是其操控性能依舊是同級最佳的。馬自達(dá)獨(dú)創(chuàng)了一套SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)，采用了變截面的橫梁設(shè)計(jì)，提升后輪束角剛性。簡單來說就是盡可能保證后懸掛在你激烈駕駛時(shí)依舊有不錯的支撐性，而在日常駕駛時(shí)盡可能給你類似于獨(dú)立懸掛的舒適感。但是這套懸掛在山路上的表現(xiàn)還是有不足之處，尤其是在高度差比較大的彎道上后懸掛還是略顯笨拙。

　　含蓄派令人又愛又恨。愛的是令人著迷的操控感，恨的是車輛重心的降低、“人馬一體”的實(shí)現(xiàn)都牽涉到諸多設(shè)計(jì)和調(diào)整，而這些成本或多或少需要消費(fèi)者去承擔(dān)一些，但你卻無法拿來炫耀。試想一下，同樣是15萬買臺車，別人的車說起加速多么快，而你只能告訴別人你追求的不是這些，這實(shí)在有點(diǎn)好說不好聽。畢竟喜歡運(yùn)動的人，都有顆好勝的心。

　　思域和菲斯塔的車主不用擔(dān)心自己的運(yùn)動追求不被別人認(rèn)可的問題，因?yàn)檫@兩臺車的運(yùn)動風(fēng)格已經(jīng)是婦孺皆知了。為何如此？因?yàn)樗麄兲で椤?/p>

　　我們不妨看下面這張表。文中提到的這四款車，菲斯塔和思域的加速性能，是昂克賽拉和雷凌比不了的。如果這四臺車在同一個(gè)十字路口相遇，思域和菲斯塔的車主在心理上肯定是占據(jù)一定優(yōu)勢的。

　　一直以來本田都非常重視動力性能，所謂“秒天秒地秒空氣”，思域車主之所以敢這么“橫”，那也是要有點(diǎn)本錢才行。

　　上世紀(jì)90年代，本田推出了一個(gè)名叫VTEC的技術(shù)，中文名字是可變升程技術(shù)。這套技術(shù)不知承載了多少本田粉的信仰，可謂是“無價(jià)之寶”了。名字玄乎，說穿了就是將氣缸的氣門開啟高度設(shè)置成可變的，氣門升程越高，進(jìn)氣量就越大，發(fā)動機(jī)越有力。起初這套系統(tǒng)是通過機(jī)油壓力來影響的，例如發(fā)動機(jī)達(dá)到5000rpm時(shí)，機(jī)油壓力會讓氣門開得更大，更多空氣進(jìn)入氣缸參與混合燃燒，因此配備有VTEC技術(shù)的發(fā)動機(jī)在轉(zhuǎn)速到5000rpm時(shí)，發(fā)動機(jī)明顯更有力量，聲音也變得更“性感”。正是這種感覺，讓手上不富裕的人也有了對運(yùn)動性能的渴望。

　　但畢竟是家用車，在“爆TEC”的同時(shí)，動力的突兀感會讓你的家人深表不滿，所以本田在這個(gè)技術(shù)上做了一些舒適性的妥協(xié)。具體說來就是將原來的機(jī)油壓力控制改為電子控制，不僅節(jié)約能耗，電子控制也少了些突兀感。但如此一來，“爆TEC”的那種樂趣也就少了一些，因此很多情懷粉就非常懷念90年代本田的激情。

　　改用電子控制的VTEC也是改變氣門揚(yáng)角，方法是在凸輪軸上裝高度不同的凸輪，當(dāng)行車電腦判定此時(shí)工況需要更強(qiáng)的動力時(shí)，系統(tǒng)會自動改用大凸輪，如此一來氣門揚(yáng)角就更大了。再后來本田又研發(fā)出了VTC可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，兩者相互配合下，就有了我們所熟知的i-VTEC。其實(shí)不論怎么變，VTEC最初的意義并沒有變，“爆TEC”依舊是現(xiàn)在本田粉最喜歡做的事情。只不過本田不得不向節(jié)能環(huán)保的大趨勢低頭，這叫大勢所趨。

　　第十代思域搭載的這臺代號為L15B8的發(fā)動機(jī)，1.5L的排量加個(gè)三菱重工的TD03系列渦輪，最大功率能達(dá)到130kW，峰值扭矩達(dá)到了220N·m，這比大多數(shù)同排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的動力都要強(qiáng)。TD03系列渦輪的體積重量很小，是我們常說的小慣量渦輪，即便在排氣量較低的低轉(zhuǎn)速下也能帶動它，1700rpm時(shí)就能達(dá)到峰值扭矩，再加上電控排氣泄壓閥，保證了增壓效果和快速響應(yīng)的能力。實(shí)際上這臺渦輪更多的是用在1.2L排量及以下發(fā)動機(jī)上的，本田將其扇葉等細(xì)節(jié)做了調(diào)整，硬是裝在了1.5L排量的發(fā)動機(jī)上。

　　雖然名字還叫VTEC TURBO，但是這臺發(fā)動機(jī)上已經(jīng)沒有使用VTEC技術(shù)了，而是在進(jìn)排氣兩側(cè)使用了VTC可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，以此實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)中低轉(zhuǎn)速時(shí)低油耗，高轉(zhuǎn)速時(shí)高動力的效果。雖然這臺發(fā)動機(jī)科技含量確實(shí)高了不少，但沒有了VTEC還是令不少本田粉感到失望。然而即便如此，在配備CVT變速箱的情況下，思域的百公里加速依舊能夠輕松達(dá)到8秒出頭的水平，這已經(jīng)相當(dāng)可以了。

　　我覺得加速的快感并不是思域運(yùn)動的全部，早幾年我開過八代的思域，我覺得第十代思域的運(yùn)動感反而來得更簡單純粹一些。給我印象很深的是底盤的質(zhì)感，支撐性很足。我覺得用懸掛很“短”來形容這種感覺更恰當(dāng)，而不能單純歸納為硬。MINI那種才是硬，但是在思域身上你感受不到這種脆硬，或許是近兩年本田底盤功力提升比較大的緣故，在通過大的坑洼時(shí)，懸掛的感覺并不散，該有的緩沖是有的。但是在你挑戰(zhàn)極限去過彎的時(shí)候，你又會覺得似乎懸掛很容易就“頂?shù)筋^兒”了。說實(shí)話思域的貼地感并不好，甚至有那么一兩個(gè)瞬間讓我找到了開卡丁車的樂趣……

　　如果說思域還是關(guān)注家用舒適性的話，那么把這些拋開，將思域的運(yùn)動發(fā)展到極致，就是菲斯塔。

　　北京現(xiàn)代官方給菲斯塔的定義是：北京現(xiàn)代首款高性能運(yùn)動轎車。從15萬預(yù)算這個(gè)角度而言，菲斯塔確實(shí)算得上高性能，而這也是我個(gè)人比較喜歡菲斯塔的原因。

　　菲斯塔自帶的運(yùn)動排氣聲音確實(shí)讓我挺著迷，我想這種“霸氣外露”的事，思域還是不會做的，菲斯塔卻肆無忌憚。

　　1.6T高功率發(fā)動機(jī)150kW最大功率和265N·m的峰值扭矩，讓這臺重1385kg的車能夠在7秒完成百公里加速，再配上那性能十足的排氣聲浪，確實(shí)不敢讓人小瞧。實(shí)際上菲斯塔搭載的這臺7速干式雙離合變速箱也比思域的CVT變速箱讓人覺得更爽一些，日常代步的話平順性自然沒法和思域相比，但是全力加速時(shí)，這臺變速箱的平順性真的可圈可點(diǎn)，換擋速度快，完全跟得上動力的輸出，不會有拖沓感。

　　有趣的是菲斯塔這臺1.6L發(fā)動機(jī)采用的技術(shù)，與思域的那臺1.5L發(fā)動機(jī)提升性能的思路很相似。它也是用了進(jìn)排氣連續(xù)可變正時(shí)技術(shù)、小慣量渦輪、縮小排氣通路截面、優(yōu)化渦輪調(diào)校提升渦輪的響應(yīng)速度等方式，以達(dá)到具備強(qiáng)勁動力的同時(shí)帶來較低的油耗。兩者的懸掛質(zhì)感也屬于同一種類型，相比之下菲斯塔的懸掛還要更緊繃一些，但也沒有松散的感覺，你不用擔(dān)心偶遇大坑躲避不開而擔(dān)心自己的屁股會受罪。

　　對于這個(gè)問題，我的觀點(diǎn)是：激情派的優(yōu)勢可能會更大。因?yàn)閮烧呦啾龋で榕筛蟊娀恍⒅夭倏氐暮钆桑m合走精致的小眾路線。

　　就運(yùn)動風(fēng)格和車輛的調(diào)校而言，注重操控的車型更適合在多彎的路上駕駛，尤其是下坡山路。彎道的操控性能遠(yuǎn)比動力是否充沛更重要，動力過于突出反而會帶來操控上的麻煩。注重動力性能的車型可能更適合賽道類型的場所，既能享受加速，路面也更適合懸掛調(diào)校偏硬的車輛去駕駛，不用擔(dān)心路面的坑洼起伏造成車身出現(xiàn)過多的彈跳而擾亂駕駛。此外像思域和菲斯塔這種偏硬一些的底盤設(shè)定，放在山路上肯定比昂克賽拉和雷凌更容易出現(xiàn)推頭的情況。

　　思域和菲斯塔更具備性能賽車的味道，但實(shí)際上不會有多少人將這兩臺車搬去賽道，所以我們可以看到更多的人走的是街頭改裝路線。這幾乎是專屬于激情派的樂趣，畢竟昂克賽拉和雷凌的改裝少之又少。所以，激情派的運(yùn)動風(fēng)格更容易感染喜歡刺激的年輕人，而以操控為王的含蓄派，就需要真正懂它的人將它領(lǐng)回家了。

　　很多人都在抱怨如今的車已經(jīng)沒有了過去的那種純粹的樂趣和激情，當(dāng)粗獷的機(jī)械質(zhì)感被電子系統(tǒng)無聲無息取代，汽車運(yùn)動也就不再純粹。

　　但是正如你懷念老車一樣，很多東西都是在失去時(shí)才懂得它的珍貴。在追求情懷的同時(shí)，或許我們更應(yīng)該珍惜當(dāng)下。畢竟，等到汽車不再需要我們?nèi)ヱ{駛的那一天，駕駛樂趣本身，就成了一件奢侈品。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）