北京奔馳新聞辦主任老阮開著他的老吉普，每天往返于勁松和亦莊新廠之間，一路上聽得最多的不是流行新歌，也不是路況信息，而是從網上買回來的英語口語光盤。“年齡大了，英語基礎太差，聽一點得一點吧，現在公司內部郵件80％都是英文，不學不行啊。”
作為國內第一家中外合資汽車企業，從北京吉普演化而來的北京奔馳，已歷經22年風雨，但也就是最近幾年英語才成為全員培訓的重點內容。北京奔馳高級執行副總裁童志遠告訴記者:“在加入WTO之后，中國汽車企業要按國際游戲規則直接參與全球競爭，員工就必須具備國際化視野。”
WTO成就北京奔馳“沒有中國加入WTO的協議，就沒有北京奔馳的誕生。”回顧與戴克集團艱苦的合資談判歷程，童志遠忍不住發出這樣的感慨。
當年中美雙方簽下的合資經營合同，有效期為20年。但隨著2003年合同最后期限的臨近，一度稱雄車市的北京吉普卻滑落到了低谷。由于車型老化產品結構單一，沒有及時跟上汽車私人消費增長的需求，北京吉普產銷量一路下滑，1998年開始陷入虧損，2001年年產量已不足1萬輛。
“我們早就提出要跟克萊斯勒續簽，但外方并不積極，想談判都不知道找誰，找不到他們的人，他們對在中國繼續干不感興趣。”當時走馬上任北京吉普董事長的安慶衡曾如此描述當年的窘境。
緊要關頭，中國全面啟動加入世貿組織的談判和加速擴張的中國車市令戴克集團開始重新審視其中國市場戰略，續簽合資協議的談判進程也隨之提速。“2001年12月中國宣布加入世貿組織，2002年3月我們就與戴克簽署了續簽30年合作協議備忘錄。實際上前前后后談了21個月，最后敲定只用了不到4個月。”童志遠表示。
十年無新品到年年推新品汽車業曾被專家認為是加入WTO后受沖擊最大的行業。隨著汽車進口關稅從70％—80％降至25％，國產車不得不面臨進口車的直接挑戰，而跨國汽車巨頭大舉擴大在華直接投資，也使合資品牌之間、合資品牌與自主品牌的競爭更加白熱化，由此帶來此起彼伏的降價風潮。
面對嚴峻的競爭考驗，北京吉普開始了大刀闊斧的內部改革:一是精簡團隊，部門總經理一下砍掉30多個，削減近一半；二是加快推新車步伐，在國內率先提出“一年一個新產品”的口號。
習慣了普桑、捷達、切諾基等車型一賣十多年的國內汽車廠商，當時對“一年一個新產品”的提法還覺得匪夷所思，甚至連北京吉普內部員工都心里沒底。但驀然回首，北京吉普已經一步一個腳印穩穩地走了過來，帕杰羅速跑、歐藍德、Jeep2500、奔馳E級轎車、克萊斯勒300C等全新車型使北京奔馳重新崛起。
“現在看，一年一個新產品算什么？很多廠商恨不得一個季度就推一款新品。加入WTO令國內汽車廠商面臨嚴酷的生存環境，也逼迫廠商不得不提高競爭力，這使得汽車業抗沖擊的能力整體上超出最初的預想。”童志遠表示。引進吸收積聚創新能力北京奔馳在吸收消化國外先進技術的過程中，悄然積聚著自主研發的能量。
2001年5月，公司接到總裝備部“第二代0.5噸級軍車”概念樣車的研發任務。從研發起步階段，公司就完整采用了自戴克公司引入的PAP產品開發程序，以科學規范的手段對產品進行設計試驗，保證每個零部件和整車的可靠性。經過三年的設計完善，北京奔馳完成了9種方案的論證與樣車試驗，最后從8家國內廠商的競標中勝出。
在2006北京車展上，北京奔馳的“勇士”二代軍車成為自主品牌汽車中的明星，剽悍的外形與根本改善的越野性能及乘坐舒適性得到業界的高度評價，也證明了北京奔馳自主研發能力的提升。
