閑庭信步于大街上，見到穿梭于車水馬龍間的威姿實不在少數。這或許跟燃油價格一直居高不下的現狀不無關系，且其擁有短小、嬌俏與靈活的身手。自然的，相對低排氣量的威姿便成了大熱之選。但看看文章的開頭，Toyota威姿1.8L，犯糊涂了吧？哪有這樣的道理，大家都急著發言說，自2002年底國產威姿上市面以來，只有1.0L和1.3L兩種引擎選擇，何來1.8L？別著急，從來HATCHBACK車型都是改裝界寵兒。遠的有德國舊款GOLF，近一點有HONDA Civic SiR，大幅度的引擎“手術”后成為一臺徹頭徹尾的跑車，這些事都經常見諸于報。所以本文的威姿也來個引擎大變身。或許，看完文章也就有答案了。
時光要回到1994年生產的六代Celica（獅力架）美國版車身編號AT200身上所使用的那個7A引擎，采用直列四缸DOHC 16V型式，排氣量為1.8L。但峰值馬力僅有118匹，與同期的日本土
Celica已相去甚遠。相反的，它的最大扭力在2800轉時便盡數釋放，這種設計完全是迎合美國人的用車習慣。說了這么多，跟本車有關系嗎？當然有關系。沒錯，本期接受我們采訪的就是一臺植入7A機器的國產威姿。經周邊設置逐一升級，馬力輸出早已突破118匹上限。
從來都知道，多數美國車排量大，但馬力輸出又強差人意。同時，他們也要求汽車低轉扭力一定要強勁，這不是與日系汽車多在4000到5000間發出的最大扭力，有點唱反調的感覺？但為了討好美國人，聰明的豐田人也想出對付的辦法，那就是我們接下來要說的7A-FE引擎。這具7A-FE與日本國內相同車型使用的引擎，最明顯分別在于燃油供給系上。一般引擎毎缸只有一個噴油咀，而7A-FE使用單缸雙噴油咀設計。這里首先說說，噴油量多寡取決于噴油器的尺寸大小、油壓與通電時間。前兩者已被設計初時機械結構限定，而剩下的唯有改變噴油時間了。這種解決方法本身是很好的構思，但當時7A-FE為了達到低轉大扭力目的，而將活塞行程加長，也就是說它需要更多燃油供應量，才可持續推動活塞下行。且7A-FE燃油供給系使用以精確聞名SFI方式噴油，如果延長噴射時間，那豈不是與普通的連續噴射無異，特別是引擎高轉時更甚，這不利于燃油經濟性。雙噴油咀的運用便可解決這一問題，利用預、主的異步噴射方式，這有點類似于柴油發動機噴油器的噴射方式，一套有效防止引擎爆震、加快燃燒速度與降低有害氣體排放的方法。
后記：細心的觀眾可能會察覺，這根本是一臺沒有完成的改裝車。對，事實就這樣。這里面是有段故事的，因為本車原裝使用的是四前速自動波箱，車主覺得這與大動作改裝車身份不太相襯。便決定訂購大發汽車的五前速波箱，連同攪牙避震、剎車、車身各撐桿等一系列底盤強化件都被列入威姿下期的改裝目錄中。到時車開到街上，便成為云云威姿群中的一朵奇葩。
