早在百年前聰慧的中國人就說“人不可貌相，水不可斗量”其中意思清楚明瞭。看人，我們是不曉得該從何下手。所以我們賞車，觀賞一部來自TOYOTA的Verossa。此車在大陸的能見度非常低，如果哪天你能在街上偶遇Verossa，那是緣分。不過緣分這東西很飄渺，時常讓人抓不著頭腦。與其坐等還不如直接點打開電腦上來本網站，這里或許會有你想要的東西。說來也巧，我們這天就采訪了Verossa。一臺讓人初次見面便與“烈”字聯想在一起的汽車。
Verossa VR25首見于2001年7月，車型編號為JZX110，它是2000年停產的CHASER Tourer V接替版。跟CHASER Tourer V一樣，Verossa VR25使用上最高馬力為280匹的1JZ-GTE引擎，兩者之間的根本區別就在于Verossa VR25比CHASER Tourer V擁有更運動化的外表與更出色的底盤調較技術。而Verossa又與同公司的MARK-Ⅱ 淵源甚深，說到底也就是Verossa跟MARK-Ⅱ的底盤基本上是一樣，只不過精悍的Verossa比MARK-Ⅱ輕了10kg。和Verossa同期出生的還有排氣量相同為2491cc的1JZ-FSE引擎，但被刪去渦輪增壓器的V25（車型編號TA-JZX110）馬力輸出只有200匹。加上排氣量下降至1988cc的四輪驅動版20 four。連帶入門版20便組成了以
Verossa領頭的“全家福”。
1JZ-GTE直六渦輪增壓引擎，使用先進的ETCS-i引擎管理系統。這跟同公司ETCS是有分別的，最明顯的地方就在于進氣系統上。在ETCS身上經常能見到兩個節氣門裝置，前面主要用于TRC（牽引力控制）系統，靠后的才是油門踏板控制的機械節氣門。我們知道節氣門會阻礙空氣的流速，這對于引擎充氣效率是不利的。而ETCS-i應用電子節氣門技術，刪減一個節氣門同時具備TRC功能，用精準的節氣門開度來防止駕駛者過于粗暴的推谷足有280匹的引擎。普通EFI車型，供油系統噴油咀多設置在進氣岐管上方。1JZ-GTE在這方面又是出類拔萃，使用造價高、噴油精度高的缸內中央噴射系統（CI）。比起前者，1JZ-GTE燃油霧化性更好，直接令空氣與燃油混合更充分，燃燒后爆發的馬力更大，還可減小因不完全混合氣沖刷缸壁，破壞油膜，產生氣缸早期磨損的后果。加上其燃油噴射出來后流過的路徑短，不會因岐管、缸蓋等進氣通道表面粗糙而影響混合氣的流動性，其反應比普通EFI引擎快也是情理中事。
進入車內，日系車一向為人褒揚的空間利用性，在Verossa身上揮灑得淋漓盡致2780mm的軸距讓前、后排有充足的活動空間。三連環儀表臺、包含眾多功能的啞銀中控臺、圓形空調出風口、液晶顯示器加上多角度調較真皮調較坐椅……無一不在訴說著一部豪華車的追求。
后記：整體來說Verossa“烈”的元素占比較大部分。試車時發現，其起步性能在TRC干預下確實不如手波車來得直接，更不可能產生響肽現象。但這不表示其就會比別人慢一步，由電子節氣門策動下，車輛的起動驅動力掌握得恰到好處，豐盈的低轉扭力讓車輛輕易克服自身重量與地面摩擦阻力。2400轉便能獲得38.5kg的最高扭力，配合已升級的肽鈴組合，令車輛起步后加速產生翻江倒海般的推背感。中、高速時車輛呼嘯著前進，而此時其動態表現又是十分出色，簡直可以媲美BMW出品的同級車。彎前，輕輕來一腳剎車，其表現還好，不過還有上升空間。選好角度入彎，然后淺踩油門，1520kg的重量使車輛在高速過彎時有輕微推頭現象。如果技術是好的話，用此車來玩漂移過彎也是不錯的選擇。漂移？開玩笑而已。拋開個人技術不說，這對于車輛目前的狀況，要求未免有點過高了吧。始終Verossa本身就不是100%賽場運動份子，說不好其哪天會搖身一變成為“老板”車。
