相信很多車迷都對STi版本有所了解吧，特別是鯊迷們，甚至可以將其倒背如流的境界了。但國內因為諸多的原因，例如油品、版本等問題，都一直未能讓國內的車迷一睹其芳澤。所以在此也不費太多的唇舌了，因為只要在網絡上鍵入“STi”字樣就可以找到一大堆相關資料，但是作為介紹文章，還是要在開頭介紹一下這臺超級硬皮鯊吧！
從1992年開始，Impreza車系就有了一個特別的版本：WRX，當然從其名字就可以知道它的誕生就是為了參加世界拉力賽事：WRC（World Rally Championship），并用以取代并不合適參賽的Legacy車型。所以這臺車從出世至今，一直被賦予著高性能房車的頭銜，或者可以這樣說，它的血統比對手Lancer Evo更加純正。而且在富士的賽車部門也為它專門改良了STi供應市場。Spec-C這個型號，或者可以被稱為輕量化型號，基本上在機械設置上與普通的STI版沒有多大的區別，但通過減少設備等手段來將整體重量減少，以獲得更高的操控效果和加速度。
這臺白色的Impreza Spec-C是目前在港僅余的一臺還在街上行走的，據知此車輸入數量不足三臺，而其中一臺已經因為某些原因消聲匿跡了，所以這臺更覺罕有。其實，Spec-C與普通的日版STI在機械上并沒有太大的區別，基本上所有的仍維持280匹版本，但是為什么其性能會超越普通STI呢？主要便是在整體重量上的區別，賽車版的SPEC-C足足輕了90公斤，也就是一個成年人的重量，加上某些懸掛設定上的差異，導致其整體性能超越了街道版也是必然的。
該車甚為罕有，車主并沒有就此而滿足，雖然沒有暫時還沒落入更強悍的EJ257美版STI引擎（已經準備好了所有的配件， EJ25工程即將展開）。車架上的強化基本已經就緒，前后塔頂撐桿、前后底強化撐桿、車架大梁已經注入JUN的A+B強化泡沫，前后防傾桿，高性能的臺灣BC攪牙避震機等等，制動系統也更換成BREMBO的F50型號，這種種的跡象表明，車主并不滿足現在的動力輸出，而且對EJ257也勢在必行。
在未落入EJ257前，原來的EJ207引擎已經被改裝過，進排氣系統當然少不了，渦輪則來自POWER出品的PE1825，更換這顆渦輪的目的不是為了追求大馬力輸出，而是較為偏重于響應性，增壓值在GReddy B-SpecII的操控下，達到1.6Bar；電腦系統也有TOMEI來掌管其經過改裝供油系統，車主使用了255L的大型汽油泵和SARD的燃油壓力調整閥，令加大的渦輪增壓系統更充足的供油量。
采訪結束后，車主特別邀請了記者組試乘了座駕，雖然筆者很想如過往般一試其威力，但礙于這臺是SPEC-C的罕有，所以只能打消這個念頭，試乘也是不錯的，可以感受到另外一些自己駕駛時不會留意的狀況。過程大約有近20多公里，全程有高速公路、塞車路段；快彎、慢彎；上山、下坡等全路況體驗，首先發現的是這臺SPEC-C經過改裝的懸掛系統甚為出色，雖然知道它來自BUDDY CLUB的臺灣代工廠，但其懸掛反應完全不同于其他的臺產品牌，舒適度好像是其主要的追求方向，無論路面的起伏如何，其都能一一過濾，而且回彈力度不會太“扣人心弦”，不會令你每過一個坑都心驚膽跳，特別是快速彎道時遇到的高低起伏更能檢驗避震機的韌性，在這點處理上，這套攪牙避震交足了功課。當然，來自CUSCO的前后防傾桿對于彎內的車體動態控制還是功不可沒的，在高速道路上的快速邊線超越動作來得很有信心，龐大的扭力和沒有上過DYNO機測量過的大馬力輸出，令超越得心應手，駕駛變得趣意盎然。車身的輕量化為車架的動態幫助甚大，懸掛系統的負擔也減少了，行駛的終極速度不一定有獲益，但可以肯定地，其操控能力并不是普通WRX甚至STi可比的，但代價總是有的，例如行駛過程中的任何地方，都會有砂石經過輪胎濺起打擊底盤的聲響和其他不知來自何處的松動的響聲，排氣聲浪來得更悅耳，甚至引擎的呼吸聲也更為貼近。不過這都不是問題：“這些車不是用來享受的”，車內的車主、筆者和攝影師都達成了一致的共識！不用理會，繼續享受Spec-C帶來的歡愉！
可惜的是在乘搭Spec-C之前，筆者還試乘了另外一臺馬力更為強大的STi，此落差影響了筆者對這臺EJ207的某些觀感，特別是動力上的表現，雖然有些不公平，但此次可能會是筆者最后一次乘搭這臺2.0機械的Spec-C，或者下次再見車主時，引擎艙內將會是那臺排氣量增大至2.5L的超級紅頂STi引擎。雖然筆者不能算是大馬力的狂熱分子，但在有能力作出選擇下，每個人都不會嫌自己的車子馬力大吧，因為筆者不是神，只是一個愛車的人而已！
