第11屆IIC上海站首日舉行的汽車電子研討會受到了廣大工程師的追捧。研討會還未開始，大批工程師就早早來到研討會教室等候；當研討會開始時，整個教室已經“站”無虛席。
究其“火爆”的原因，我認為大概有二點：一是近年來汽車電子本身的創新發展激發本土工程師的熱情，正如飛思卡爾半導體汽車電子業務拓展的經理康曉敦在研討會上所講：“當前，汽車上70%的革新來源于汽車電子。”其次，本次研討會以應用出發，演講者直接向聽眾介紹解決方案、探討行業趨勢，自然吸引了眾多與會者的眼球。
本次研討會主要圍繞當前中國汽車電子的應用熱點：總線技術、輪胎壓力監測系統(TPMS)、被動安全以及車載娛樂等展開。來自飛利浦半導體的區域市場經理陳華程以車載收音機及CD/MP3音響系統為應用目標，介紹了飛利浦的單芯片車載收音電路TEF690x和CD/MP3解碼器SAF78xx解決方案。在整個方案的介紹過程中，陳華程特別指出了車載CD防震的問題。他介紹，由于受到美國和歐洲的法規限制，國內許多出口車用音響的客戶要求在SAF78xx系列中加入ESP電子防震系統。ESP的工作原理在于：通過當記憶緩沖區內的讀數降低，先進的電子防震設計會以雙速讀數系統，作出比正常速度快兩倍的讀數速率，以減低噪聲；即使連續震蕩仍可避免跳線情況出現，從而營造出比標準電子防震系統更純美的音色。飛利浦公司目前的SAF78XX解碼器系列7932、7833、7848以及7849，其中有些就根據客戶要求，加入了ESP。此外陳華程還表示，一些產品中還加入了ASI機制，這是一種軟件調制抗震的方法，利用純軟件配合機械的方法緩解震動對CD帶來的影響。
作為汽車電子IC供應商大戶的飛思卡爾，當然不會錯過這次研討會的機會。目前飛思卡爾的車用產品主要分為幾個部分：8/16位MCU、32位MCU、DSCs、模擬器件(特別是智能模擬器件)、傳感器(專業性強，種類不多，主要有慣性、壓力以及煙霧傳感器)，以及主要是汽車通信娛樂的DIS(駕駛員信息系統)。隨著汽車網絡的興起，飛思卡爾推出了多種系列的MCU，從AZ到QY/QB/QC。康曉敦在研討會上，就向大家介紹了有關這些MCU的選型問題。他表示：AZ是8位CAN接口單片機，目前國內多種車型(例如帕薩特)在構建車身網絡時都選用了AZ系列芯片；GZ系列以AZ為基礎，是超低成本CAN/LIN網關，增強型串行口可使與從器件通信很容易；GR與GZ管腳兼容，GR不帶CAN，因而設計人員在前期做LIN或者是單獨控制的時候可以用GR系列，而設計到CAN的時候可以用GZ系列；EY是一顆中檔芯片；QL則是LIN節點芯片，在芯片中嵌入了硬件的LIN接口驅動；QY/QB/QC MCU具有超低成本的優勢，可以在汽車中做一些小型控制，也可以做車身電子網絡里面LIN的節點。
車身控制架構分集中(半集中)控制和分布式控制。康曉敦在演講中奉勸工程師，在布置網絡的時候，一定要搞清楚：網絡是不是要做？要做幾個節點？是否要做集中控制？他表示，從目前的發展來看，智能分布式控制(IDC)是一個趨勢。IDC是一種單芯片解決方案，是用最優化的技術將標準微控制器與模擬器件功能和在一起。他舉例說到：“上海交大在同我們的合作過程中曾做過這樣的試驗，在中檔車型中，總的線束大概有70多公斤，相當于一個人的重量。”他認為現在汽車公司都在推網絡的原因，就是使用后可以大大減少線束。而智能分布式控制的主要優點有兩個，一個是能夠節省很多線束，從而節省成本，減清車身重量；另一個，就是能夠減少組裝的復雜程度。
在助力轉向領域，康曉敦介紹了飛思卡爾的三項永磁同步電機扭矩矢量控制方法。傳統的液壓方式通常在方向盤打死的時間不能過長(幾秒鐘而已)，否則會燒壞設備。與其相比，飛思卡爾的方法不僅避免了這種可能性，而且該方案的亮點是采用了DSP56F8346處理器，迎合了當前的發展形式。
在討論各種汽車電子方案的過程中，康曉敦也談了一些趨勢性的東西，比如在談到EEPROM在芯片中發展的時候，他就表示：“隨著FLASH技術的提高，很多東西可以用FLASH來代替了，尤其是非易失性的東西。出于價格上的考慮，有的時候我們也建議客戶用FLASH來模擬EEPROM；但是有些實時性的東西，尤其是對讀寫速度要求比較快的應用，仍然需要EEPROM，這是汽車電子領域的一個特點。EEPROM在汽車電子行業仍有一定的需求性。”
康曉敦在演講過程中介紹，飛思卡爾半導體員工2萬2千人，2004年的銷售收入達到57億美元，2005年達到60億美元。他還透漏，S08是目前飛思卡爾關注的重點，是主力推向市場的產品，下半年，公司將重點推HC9S08S、HC9S08E以及HC9S08D。
