BC Racing避震套件來自臺灣的柏釧企業(yè)公司。或者國內許多讀者對于BC避震機并不算太熟悉，但如果提及日本的“Buddy Club”品牌相信很多人都是耳熟能詳了，而“BC”品牌的由來也是與這個日本品牌有著很大關系，原來臺灣柏釧企業(yè)就是為Buddy Club代工攪牙避震套件的廠家，而為了將自己的品牌打出一片天地，所以便有了BC的稱呼。筆者最早接觸該品牌攪牙避震套件是在兩年前，那時在香港一眾SUBARU車主便已經選擇這個品牌。當時，BC產品的質素給筆者留下深刻印象，韌性充足，雖然彈簧部分采用了高K數(shù)的直圈形式，但車輛行駛與普通道路環(huán)境下，彈跳幅度并不過分，而且很有歐洲避震套件的風格，對于路面上偶爾經過的彈跳都能快速吸收，而且每次回彈后都能有效抑制車輛過多的上下振動，產品質素非常不錯。
兩年后，BC避震正式進入中國，并有廣東省臺山市車迷站作全國總代理，為了讓這些高質素產品推廣開來，讓更多的車主感受高性能的行車體驗，總代理特地拿出兩套供無敵網作測試。而我們首先進行的，便是國內目前當紅小車SWIFT雨燕對BC攪牙避震進行實地的測試。我們測試攪牙避震套件，主要從產品外觀、設計合理性和完整性、安裝難以度和實際駕駛效果等方面進行，當然還包括了耐用性等，不過耐用性的測試不能采用廠家般的快速測試法進行，只能通過使用一段時間后產品的表象作陳述。
（外觀）
外觀上，BC攪牙避震套件采用通體黑色的主色調，可活動機件則采用紅色涂裝，讓人很容易分別出那些部分是可以調整的，套件還新的時候或者作用不大，但使用一段時間后，便會有一定的好處
筒機采用高強度鋼材制作，可活動部分則是代號7075的鋁合金，相信安裝過輕PULLY盤的讀者都會對這個型號的鋁合計產品有所認識了。套件內還包括了兩支用以調整避震機軟硬度的扭桿，和用于調整車身高度的“攪牙刀”。
軟硬調整孔位于避震機頂，但是作為特定的雨燕車型，
日常調整未見方便到那里去，而對于其他車型則較為合理。 
前避震機的活動桿身直徑為20mm，產品并沒有使用倒立式設計，主要還是成本問題。 
后避震桿身只有12mm，畢竟雨燕是FF車型，后軸承重并不大。 
產品各部分的名稱及其對應位置關系。 
車高調整部分，除了彈簧座可以上下調整外，筒機本身與
安裝座之間也能進行上下調整，所以獲得的調整幅度相當大。
（安裝過程）
BC攪牙避震套件的安裝過程并無太大的困難，主要還是因為這個車的采用了較為簡單的前麥花臣、后扭力梁的懸掛設計，只是因為前輪的懸掛安裝較為近似歐洲車，所以裝拆較為繁瑣，耗用了大部分的時間，整個安裝過程只需一個多小時便完成了。
安裝前，前葉子板離地距離為650mm。
后葉子板同為650mm。
前輪因為采用麥花臣式設計，所以必須拆卸輪胎，如果換了
是類似M.BENZ那種的雙搖臂，更換避震機是無須拆卸輪胎的。 
原裝避震機
原裝和BC攪牙避震機的對比，后者無論大小和長度
都比原裝的細小很多，但性能則是前者無法比擬的。
所有的位置都非常到位。
BC避震在下座上專門設計了一個可以活動的橢圓形孔，
用于小范圍地調整前輪內傾角，而無須安裝魚眼上座。
原裝的后懸掛，采用扭力梁式設計，而且為機、
簧分離式，所以安裝較為簡單，連輪胎都無須拆卸。
上圖為彈簧對比，下圖則為避震機尺寸對比。 
安裝完成后。
整車安裝完成后，測量前后離地距離，在套件默認設定下，前方下降了50mm。
后方也達到了近70mm，整體觀感比原來更具運動氣息。
（實地試車）
安裝后，根據(jù)安裝說明書所建議的調整方法，將避震機的軟硬度設定在偏軟的10段左右，配合彈簧的前6K后4K的設定進行實地測試。試車地點為高架路，路面較為平坦，而且有相當多的大小彎角，可以測試避震機駕馭路面的能力。
受測車輛底盤部分已進行了下述改裝：
前后塔頂撐桿、前后車底強化桿、16寸輪圈及195/50R16輪胎。
未改避震機前，原裝的雨燕都有一個毛病，就是路感差，主要體現(xiàn)在方向盤的對路面的反饋力度上，而且虛位大，這主要是方向機的問題，而且即使路面平坦，在一些大角度的彎角，車輛傾側較為嚴重，加上方向盤的反饋力度不佳，令駕駛要不斷地嘗試修正，令車輛在這些彎角內的表現(xiàn)變得很“神經質”，經常會出現(xiàn)轉向不足的情況，當然，高大的車身及高中心也是一個影響因素。安裝完BC避震套件后，避震嘗試著在高架下以過去駕駛原裝車時的速度甚至更高速進入那些彎角，發(fā)現(xiàn)路感比以前有了質的飛躍，根本無須再使用不斷修正的方式進入某些高速彎角，一手撥到需要的角度，車輛便可按照指向命令進入，另外，即使彎中的路面有些不平，避震機的硬度都可一一將其反饋到方向盤上，這些雖然影響了某些舒適性，但換來了更好的對路面的判斷，其實也是提高了駕駛的安全性。直路上，BC避震對于零散跳動的過濾能力當然會比原裝差，這是所有高性能避震套件與原裝產品的矛盾所在。但是，換來的則是更高的高速穩(wěn)定性，特別嘗試了一下高速切線動作，發(fā)現(xiàn)車身的擺動很小，而且動作反應很快，這跟車輛曾經作了底盤強化是相輔相成的，所以在更換高性能避震系統(tǒng)前或后，都應該對車架進行提高剛性作業(yè)，以達到事半功倍的效果。
總體來說，雖然這套BC攪牙避震套件所配的彈簧的屈強系數(shù)達到了前6后4的水平，但整體感覺并不硬朗，反而，因為避震機本身的軟硬度偏向于柔軟，兩者配合下令行駛時感覺這套避震系統(tǒng)具有相當不錯的韌性，其風格有點類似于歐洲品牌，即使通過減速帶，震動時相當有質感，這是相當難得的表現(xiàn)。加上BC避震上已經擁有了內傾角調整的功能，在不加裝魚眼上座的情況下可最大限度將前輪的內傾角作調整，令輪胎的接地性能得以全面發(fā)揮。不過最后，作為評測方的無敵網，對于該產品的某些建議還是有的，對于國內的駕駛者，過多過長的高度調整并不實際，畢竟國內各個地區(qū)的路面狀況差異太大，對于全國性銷售的產品，無須考慮將車身高度降得太低；其二，使用直圈彈簧雖然可以最有效地提供運動性能，但對于日常城市路面行駛，路感還是有點生硬，如果使用組合式彈簧結構或者變矩彈簧，相信路感會更佳；最后就是軟硬度調整了，32段的設定較為繁瑣，畢竟不是所有車主都會去感覺自己的駕駛習慣，“傻瓜”一點的三至四檔調整相信更有利此類高性能產品的普及。
