汽車的懸掛系統是一個十分復雜的系統，各個配件之間有著千絲萬縷的關系，當然作為車主并不需要知道太多深奧的理論，但如果要改裝得宜，達到預期的理想效果，一些基本理論知識是必需的，希望大家不會覺得沉悶。
車輛動態，重量轉移
重量轉移已經使右前輪負荷加劇
如何控制重量轉移
從上述的例子看到，如果可以減少車子在動態時的重量轉移現象，便可提高輪胎出現打滑前的極限，亦即大幅改善車的整體操控性。事實上在上世紀90年代初F1賽車就曾出現過“主動懸掛系統”(active suspension)的設計，是用計算機在適當的時候(如拐彎時)調節懸掛系統的強度，控制重量轉移現象的發生。后來這種系統被FIA改例禁止(因為這成功的設計令賽車運動不夠人性化)。在明白過理論后我來介紹幾個可以控制重量轉移的改裝方法。
第一個方法是減小車重。車的總重減小了自然轉移的重量也少了，也即是同一條件下輪胎的負荷少了，極限當然會更高。大家還記得還記得在改裝物語第一章中我提到減少車重的重要性和方法嗎? 如果忘記的話請再翻閱一遍，要再提醒讀者的是需盡量減少車內尤其是尾廂內的雜物，因為它們絕對會跟隨車的動態慣性來作轉移，影響車子穩定性。
第二個方法是降低車子重心。因為任何物體重心越低，可以搖擺(roll)的幅度便越少，同時也等于被轉移的重量越少。降低車子重心的最簡單方法是把整車的高度降低，但千萬不要胡亂把原裝彈簧剪短以達目的，這種土法改裝的副作用會令車主得不償失，在下文我會介紹正統的方法。
第三則是加強車子的抗傾側力(roll stiffness)，即加強車體和懸掛系統的強(硬)度來壓制車的搖擺幅度，道理和降低重心一樣。對這種改裝最常用的方法是更換高強度的彈簧和避震器，加裝前后頂巴(tower bar) 和防傾桿(anti roll bar)等。
彈簧基本作用原理
彈簧基本上是一個能量儲存器，它利用了可伸長和壓縮的特性把車輪在經過不平的路面時產生的彈跳(能量)吸收和釋放，令車體可以保持平衡和穩定，而部分儲存在彈簧的能量在彈簧伸長(即回彈)時在減震器的調控下會轉化成熱能散播于空氣中。
彈簧可分為漸進性和線性兩種，大多數汽車原裝及一般改裝用的都是漸進性彈簧（外觀上彈簧的粗細、疏密會有變化），好處是當受壓不大時，初段的彈性系數(spring rate俗稱K數，公制單位是kg/mm，英制單位是lb/inch ，代表把彈簧壓縮1mm或1英寸所需要的重量，數字越高彈性系數越強)不會太高，乘坐感會較好。而在彈簧被壓到中段時彈性系數開始逐步提高，保證了車子高速時的穩定性。缺點是操控起來精確度不夠。線性彈簧即是無論壓縮或拉長多少，彈性系數基本不變（外觀上彈簧粗細、疏密不變），這種彈簧的好處是讓汽車的動態變化較為穩定和線性，讓駕駛者較容易預知汽車在下一時刻將有怎樣的動態。而這種彈簧一般用于賽車及高性能改裝車上，因為它無須考慮舒適性和載重。另外也有賽車或一些街車改裝彈簧上另加一個小的較軟的輔助彈簧，這種變剛性彈簧組合除了有增加舒適性的作用外，還能在主彈簧受壓回彈時壓著主彈簧，防止主彈簧因此脫離彈簧座。
減震器原理及由來
最原始最簡單的汽車懸掛系統是用四條(葉片)彈簧把車身從輪子上撐起來的，后來人們不希望在遇到路面的一丁點凹凸之后車身就不停地振動，因此引入減震器（避震器、避震機）。這里“減震”的意思不單是指讓振動幅度減小，更是把振動的能量吸收，減少車身振動的次數，保持車輪和地面接觸，所以減震器也叫吸震筒（shock absorber）。減震器的基本參數是阻尼值，即在壓縮(compress，或稱rebound）時可產生多大的阻力，數值越高，阻力越大。但阻尼值并不能決定車在過彎會傾側多少(這是彈簧的工作)，它只會控制產生傾側的速率(rate，用多少時間完成傾側)。由于減震器在減震的過程中會受熱(從轉化彈簧的能量而來)，因此在劇烈運動后會產生高溫，令減震器內的減震液失效(Shock fade)，情形就像剎車油因過熱失效一樣。因此有些高檔或比賽用的減震器(如Ohlins，Sachs等)會多帶一個氮氣瓶來控制減震液的溫度（減震桶中可容納更多的減震液，熱容量更大）。一般車用的原裝減震器，都是偏向舒適和應付各種路面的調校，所以大都配上較低阻尼的減震器和較弱的彈簧來保持行車舒適。顯而易見，改裝阻尼值大的減震器和硬彈簧會改善車子的重量轉移現象，增強在行車時的結實感和靈敏度，使整體的操控性大為改善，代價是失去了原車的乘坐舒適感，也犧牲了車上其它部件的耐用性。
彈簧、減震器配合改裝要訣
一般用于性能改裝的運動型彈簧(sport spring)都會把車身降低大約25-35mm (彈簧是決定車高的主要部件)，并把彈性系數提升約20-30%，通過更換運動型彈簧可以增強車的roll stiffness抗傾側力和降低重心，不但可減少各個方向的重量轉移，提高過彎極限，更可令車子看起來更有跑味，吸引眼球，是一舉兩得之作。如果更換的彈簧降低車身不到25mm，強度增加在15%之內，可考慮沿用原裝減震器(如果性能良好的話)，這種搭配不但經濟，而且在改善操控和外觀之余更可保持原車大部份的乘坐舒適感。但如果新彈簧的強度和長短超過這些范圍的話，便必須采用匹配的減震器，以確保系統的性能可以充分發揮，并且不影響行車安全。因為當彈簧強于減震時，減震器的減震功能便不能發揮，整車操控會變得輕浮和遲鈍，但如果是減震強于彈簧時會影響彈簧的緩沖效果，同時降低減震器壽命。要提醒大家的是，在改裝懸掛系統時彈簧是主角，即應先決定彈簧的強度和長短，其它的配件如減震器等都是用來配合的。另外前后彈簧的個別強度對車子的動態平衡(推頭/甩尾)有極大的影響，改裝時要特別留意。改裝彈簧減震器還要避免幾個誤區。首先是不要拼命降低車身，過分降低車身會影響減震器、彈簧、等速萬向節和其它懸掛關節的壽命。另外，雖然車身降低后大部分懸掛系統上都會有增加車輪負傾角(negative camber)的效果，對彎道表現有好影響，但若是沒有修改懸掛機構關節點的位置，過分地降低或升高車身都會破壞懸掛機構的應有特性，效果會更差。車身過低對日常行車所帶來的煩惱也會令你困擾不已。還要強調的是除非你有很多時間和資源去作測試和調校，不然的話建議購買特別為某款車型定制的懸掛套裝，尤其是名廠產品 (如KW, Bilstein , Koni等)，這樣會萬無一失，省時省心。
可調角度的避震器底座
一般的套裝系統都配有調硬和短了的強彈簧加上高阻尼值的減震器，較為高檔的減震器還會有車體高度(俗稱絞牙避震)和本體長度(配合長短不同的彈簧)的調節功能，更高檔的還有多種壓縮和拉伸阻尼調校。由于篇幅所限，這些在減震器上的調校功能和作用將會連同其它懸掛系統上的改裝配件如頂巴、防傾桿和襯墊等。 這款瑞典Ohlins拉力賽用前減震器是設計給富士WRX用的，除輕金屬(銻)制的本體、特長的筒身和大幅的高度調節范圍外，它那外置氮氣瓶還可以減低減震液溫度和防止氣泡產生，令減震效果更持久和順滑。
轉向不足(Understeer)俗稱“推頭”，是指后輪能循跡滾動但前輪向外滑動。原來的行車線，但因車速過高，會出現打了方向但前輪仍偏離行車線向彎外滑出的現象。
轉向過多(OverSteer)又稱“甩尾”，情況與轉向不足相反，后輪偏離原來行車線向彎外滑動，賽車的前輪已向反方向打以消除這個現象。 貌不驚人，粗細高低不同的各式(色)彈簧，是支配車身離地高度、傾側度和乘坐舒適感的重要配件。 剎車時的重量向前轉移現象，令這臺福特Focus的尾部高高翹起。 日本Top Secret出品的“絞牙避震”--可調高低式減震器的港式俗稱。它的筒身刻有可調整彈簧高度的彈簧底座，一般人只用它來降低車身高度，其實它的另一重作用是調校四個車輪的獨立負重(corner weight)。在下期將有corner weight 的詳細解說。
