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2002年的中國中檔轎車市場熱鬧非凡，繼波羅、寶來、愛麗舍成功投放之后，7月18日福美來火爆登場，8月20日眾所矚目的中華轎車隆重面世，天津豐田T—1也將于10月8日下線，派力奧周末款、賽歐SRV天窗版更是迫不及待，北京現代索納塔也將在11月加入戰團。短短一年內，有數十種新車型同時搶灘車市，在中國汽車史上實屬罕見。
中檔轎車扎堆上市，瞅準的是突然現形的市場斷層。雖然國內經濟型轎車競爭火熱，但在中檔車領域，長期以來一直是桑塔納2000等個別車型獨步江湖。據統計，2001年，國內不少城市的人均GDP都超過了2000美元，北京達到3000美元，上海甚至超過了4500美元。另據對北京亞運村車市的調查，消費者的購買力正在大幅度提升，今年3至6月份銷售的汽車平均單價分別為13.8萬元、14.1萬元、14.6萬元、14.8萬元，呈逐漸上升趨勢，而7月更攀升到了16.2萬元。龐大的市場空間、城市白領的消費渴求、中檔轎車的利潤驅動，都預示著一場中檔轎車酣戰不可避免。
價格競爭誰會笑到最后
自從7月中旬福美來面世，“價格戰”的字眼便頻繁見諸媒體，17萬元的價格成了中檔轎車的一道坎兒。隨后上市的中華標準型轎車，也把價格定在了16.98萬元。除去已投放市場的車型外，各廠商對即將下線的中檔車價格均諱莫如深，天津豐田對T—1價格更是三緘其口，任憑媒體猜測，只稱“在下線前會有一個明確的價格”。這不由讓人想起當年賽歐以10萬元開啟家用轎車市場時，夏利2000下線1小時就匆忙宣布調價的激烈競爭場面。
中檔轎車市場存在空間已是不爭的事實，但是市場潛力有多大也不好預測。今年上半年轎車產銷兩旺，增長35.26%，經濟型轎車熱銷起了決定性作用，同比增長104.42%，而中檔轎車同比增長僅為12.27%，說明絕大部分購車者中意的還是低價位車。雖然我國人均收入呈逐年上升趨勢，在一輪經濟型轎車熱潮之后，城市白領有多少購買力還是個未知數。
從各大廠商對中檔轎車的生產計劃來看，供方市場的出現將成為必然。波羅要年產15萬輛，索納塔也提出到2005年年產20萬輛的目標，中華轎車也計劃年產在10萬輛，加上寶來、愛麗舍、福美來等車型，國內中檔車市場“廟”再大，也容不下來勢兇猛的十幾個“大菩薩”。
過剩才會有競爭，而價格杠桿是市場經濟的核心。作為買方與賣方的利益均衡點，“用價格說話”，不僅是對消費者最大的善意，而且有利于企業的優化選擇，使有限的資源通過市場之手得到優化配置。對中檔轎車廠商來說，如何降低生產成本、促進生產效率的提高、加快技術革新，將是決定其在價格競爭中能否“笑到最后”的關鍵。目前大部分中檔車型均“出身名門”，其中寶來、桑塔納2000、賽歐天窗版等還借助了已有的生產平臺，在以后的競爭中也許會占到先機。
中國品牌在哪里
中檔轎車競爭火爆，固然令不少人歡欣鼓舞，但個中尷尬，卻足以讓有志于中國汽車工業的人感到切膚之痛：中檔轎車國有品牌在哪里？
眼下的中檔轎車市場，除中華轎車擁有自主知識產權、獨扛民族汽車工業品牌之外，橫行市場的全部是國外各汽車工業巨頭的“新寵”：T—1是豐田專為中國設計的新車型，波羅融合了德國大眾的“高新技術”和“潮流魅力”，福美來則是日本馬自達2001年歐美市場上暢銷的新款。
在經濟全球化年代，我國轎車工業要想更快地發展，與國外知名品牌合資合作是一條捷徑，同時也是迅速打開國內市場、積極參與國際分工的前提。閉門造車只有死路一條，不參與全球化，只有赤貧化和邊緣化。合資合作是“拿市場換技術”，是替計劃經濟、過度保護、封閉發展還債，是交學費，同時也是以“退”為“進”，圖謀日后的崛起。
然而，近20年的合資合作，并沒有改變中國汽車工業技術落后的“本色”，現在我們仍然沒有整車開發能力，仍然沒有形成自己的品牌。對國內中檔轎車企業來說，合作才剛剛開始，沉重教訓不能忘記。牢記這一點至關重要。
中國中檔轎車要創造自己的品牌，迫切需要提高自主開發能力。中檔轎車起步晚，本身開發能力薄弱并不可怕，恰恰可以更好地利用國外最先進的技術，加速消化、吸收，不斷改進、創新，提升自己的開發能力。
有人說，搞技術開發需要大量投入，一個風阻試驗就要幾個億，中國企業哪有那么多錢？事實證明，這是一種誤解。且不說奇瑞在經濟型轎車領域的精彩表演，在中檔車領域的中華轎車也是一個值得研究的范例。通過生產零部件、發動機，再到整車組裝，走的是一條順向路線，而中華轎車卻通過資本購買產品技術，實行全球采購，很快地形成自己有競爭力的品牌。更重要的是，這種以資本為杠桿調動全球資源的逆向過程，并不妨礙對技術進行消化、吸收和創新。當然，這種方式的推行，還需要加快改革，需要給資本松綁。
面對競爭日益激烈的中檔轎車市場，國內中檔轎車必須擁有自己的品牌，否則，我們將永遠是輸家。
“快魚”制勝
在市場競爭中，不是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”，這是由美國經濟學家小艾爾弗雷德·錢德勒最早提出來的。當速度成為競爭中起決定性力量時，以速度打擊規模、以速度利潤戰勝規模利潤，就成為最強的競爭手段。這對意在做大的中國中檔轎車企業來講，不啻為醒世明言。
“速度”是企業技術、產品質量、服務、管理的總體現。對中國中檔轎車企業來講，缺乏先進的技術、沒有先進的管理，提“速度”似乎勉為其難。然而，在激烈的市場競爭中，跟不上“速度”，只能被動挨打。
在國內，中檔轎車企業誰跑得快，誰就將取得領先優勢。然而，國外的“快魚”，則是更為強勁的對手。
在當今國際上，一種全新造型的轎車，其造型的設計壽命周期充其量也只有4—5年，到了第6年便進入了衰落期。雖然目前我國中檔轎車都是國際上最新的車型，但入世后，這批車基本上都已面臨衰落的命運。而2005年進口汽車配額將被取消，2006年整車關稅下調至25%，零配件關稅降至10%，屆時國外新一輪的中檔轎車將長驅直入，勢必對國內中檔轎車企業形成致命的打擊。
面對嚴峻的現實，中國中檔車企業喘息的余地已經不大，這對各企業抓住最后有利時機加快發展，提出了更高的要求。在激烈的中檔轎車市場競爭中，中國企業要想擺脫不被淘汰的命運，唯有奮起抗爭，別無他途。
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