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二、傳動系統
在不久的將來五速自排將有如五速手排一般的普遍，目前的四速自排最大的缺點就是其三、四檔間齒輪比的差距常讓車主為之氣短，解決之道就是采用齒比銜接順暢的五速自排，因此奉勸少數目前可選用五速自排變速箱車型的準車主，不可聽信業務員的愚民政策，務必堅持非五速自排不買。對于這一點，凡是同時開過美規四速和歐規五速525的讀者，應該都有深刻的感受才是。傳動系統的另一項主流就是CVT（無段自動變速系統），極接近手排變速箱的傳動效率，解決了傳統自動變速系統動力被扭力轉換器大幅損耗的缺點。以往只能使用于100匹馬力以下引擎的限制，也已隨著六代喜美推出搭配130 匹引擎的CVT系統而打破。順暢、省油、高效率是CVT變速系統的特色。這一點應該是MARCH NCVT的車主共同的體認。
三、懸吊系統
現代的車種對乘坐舒適性及操縱安定性的要求越來越高，面對此一趨勢，各車廠都采用雙Ａ臂(Double-wishbone)懸吊系統，或多連桿(Multi-link)懸吊系統來因應，但簡單、低成本、不占空間的麥花臣懸吊系統，仍廣泛運用在小型車上。吃過雞肉的人應該知道雞胸骨(Wishbone)成Ａ型，而上下采用兩個如此形狀的臂的懸吊系統就被稱為“雙雞胸骨式懸吊”，(Double-wishbone)，又被稱為雙Ａ臂懸吊系統。雙雞胸骨式的優點首推懸吊幾何設計自由度很高，它并不會對避震器施加彎矩，所以摩擦小；而且只需改變臂桿的布置設計（如旋轉軸的傾斜、安裝位置及安裝的跨距等），即可達成外傾角變化、防俯沖、防蹲下等幾何設定。通常這些臂桿是裝至于副車架上，副車架再以四個支點與車身結合，如此可兼顧懸吊系統的剛性與震動的阻絕。缺點是復雜、成本高且定位精度要求較高。最早以“多連桿”為名宣傳的是1983年推出的BENZ 190 車系。多連桿與雙雞胸骨式懸吊二者間并不易明確的區別，各車廠針對既有懸吊系統加以改良，增加特殊功能的連桿，再自行命名。多連桿懸吊的設計大多以多支的連桿將車軸定位，并且將連桿以襯套先安裝于副車架上，而副車架一般以四個點固定于車身，這個架構就與雙雞胸骨式懸吊相類似。
多連桿懸吊系統其獨特的連桿配置在各車上均有不同，但所要達成的目標是相同的，其主要有功能下列幾項：
1．消除對地外傾角(Camber)變化：即使車身晃動時，也能使輪胎保持垂直，這在目前低輪胎扁平比的趨勢中，是非常重要的特性。
2．抑制懸吊系往復運動時束角(Toe)的變化。
3．抑制懸吊系往復運動時輪胎距離的變化。
4．消除轉彎時重心升高、對地外傾角減少的頂起((Jack-up)現象。
5．抑制加減速時造成的車身升高或下沉現象。
6．提高懸吊系統的剛性，使其不易受橫向力影響而產生幾何變化。
多連桿懸吊系統最大的優點，在于可平衡的達成上述其他懸吊系統所達不到的性能需求，它也是目前最先進的懸吊系統設計。
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