牛刀小試 越野體驗長豐獵豹飛騰時尚版

　　開始試駕時并不清楚這臺車的越野極限在哪里，副駕的越野車手不停的說沒有問題。于是調整四驅，掛上一檔，沖上角度超過45度的陡坡。這次試駕一共是三臺越野悍將，獵豹CS6、飛騰時尚版、飛騰經典版。試駕場地越野體驗項目不多，難度也不算大，是一個比較原始的越野場地，但因為前一天剛剛下了雨，因此讓試駕體驗更有樂趣。路面工況包括泥濘、沙石路面、淺坑以及漫水路面，其中比較有挑戰(zhàn)的是一個縱深超過三米的彈坑，以及深度一米的漫水路。采用機械式三菱超選四驅系統(tǒng)的CS6，通過性和涉水能力更強。這個場地對它來說似乎有些偏容易了。所以我們把更多的考驗留給了飛騰車型。

　　飛騰時尚版看起來外觀比較偏向城市，車身添加了不少時尚動感的設計元素，看起來更加秀氣，少了些野性。但其實不管是發(fā)動機變速箱的匹配，還是底盤懸掛系統(tǒng)，時尚型與經典型一樣還是具有相當越野性能。盡管沒有使用帕杰羅和CS6車型上用到的超選四驅，而在變速箱檔桿后面設置旋鈕，電子控制驅動模式，但這依然是一套典型的分時四驅系統(tǒng)，在濕滑的草地、泥濘、涉水、沙石路面行駛時采用四驅模式，用分動器將四個車輪硬性連接，這樣在某一車輪發(fā)生打滑時，其他輪胎可以保持足夠抓地力。

　　在試駕過程中我們更多的使用高速四驅模式，場地并不算小，更多路面狀況是沙石、泥濘及起伏不平的路面，賽道折返點是一些越野項目包括連續(xù)陡坡、彈坑、漫水路面。

　　在四驅模式下，坑洼不平的路面并不會造成威脅，偶爾會遇到一側車輪失去附著力，但短暫的一瞬對于行駛并沒有造成影響。在陡坡項目時油門不穩(wěn)，或者沖坡失誤，有時會發(fā)生車輪失去抓地力而空轉。這套四驅系統(tǒng)沒有中央差速系統(tǒng)，前后軸之間動力分配只能是50:50，前后軸是開放式差速器，沒有配備差速鎖，所以當出現(xiàn)輪胎失去附著力時，車輛自行脫困并不容易。事實上我們試駕前一天下了小雨，因此場地比較濕滑，因此多次出現(xiàn)輪胎打滑。前軸的軸頭離合器，把前軸與輪轂分開，使前輪可以自由轉向，讓前軸、差速齒輪和傳動軸在軸箱中保持穩(wěn)定。

　　涉水項目體驗更多是對駕駛員的考驗。如果只是路面積水，飛騰可以在不需要減速前提下輕易的通過，但場地里有一個體驗項目是最深處超過一米的水塘，這個項目是長豐越野車隊的車手做的演示。水塘最深處已經沒過排氣管口，涉水前把分動箱切換至低速四驅，變速箱掛入一檔。涉水過程中速度并不很快，但要保持穩(wěn)定的勻速，不切換檔位，穩(wěn)住油門并盡量使發(fā)動機保持稍高轉速。

　　底盤稍低，進入角和離去角都稍差于CS6，因此飛騰時尚版的通過性稍受些影響。但較短的軸距又彌補了這一劣勢。較短的懸掛行程、較低的底盤，讓飛騰的公路性能優(yōu)勢更加明顯，使保證越野性能的同時，日常使用也比較舒服。

　　采用承載式車身，盡管越野裝備還算齊全，但飛騰時尚版在關鍵指標上依然偏向了城市使用。承載車身的底盤強度不如有剛性大梁架的非承載車身，因此我們在高速通過非鋪裝路面時，車身感覺并不十分可靠，尤其在砂石路面狀況下遇到彎道，底盤部位不整的特點暴露的比較明顯。但平心而論，因為定位稍稍偏向城市，所以在衡量了底盤強度和車身剛性之后，我還是愿意接受噪音小又省油的承載式車身。

　　行車時可以從兩驅模式切換至高速四驅模式，當車速小于時速100公里，就可以將中央扶手處的驅動模式旋鈕從2H旋轉至4H即可，切換會在短時間完成，但注意如果是鋪裝路面駕駛，切換至四驅模式可能會發(fā)生四個車輪相互干涉，影響行駛安全。

　　而從高速四驅切換至到低速四驅，必須在車輛靜止時操作，并且需要踩下離合器踏板。

　　采用錦湖PRIMA KH15輪胎，輪胎尺寸215/65R16。這款輪胎在多款合資和自主品牌車型上使用，更多的偏向公路性能。高速穩(wěn)定性能，胎面花紋采用四條寬深凹槽，增強雨天行車排水性，高速行駛有利于降低噪音。胎壁較薄，胎面的側向花紋較淺，對于越野性能的發(fā)揮產生了不少制約作用。我們在試駕中發(fā)現(xiàn)盡管并不適合于專業(yè)越野，但在我們的試駕場地這款輪胎表現(xiàn)還算讓人滿意，至少沒有被沙石和泥漿覆蓋，而一些失去抓地力的情況也并不能完全怪罪這款輪胎。

　　方向盤采用傳統(tǒng)的四輻設計，手柄處比較粗壯。在我們的試駕中發(fā)現(xiàn)方向盤手感很好，只是指向并不精準，反應也稍有些遲疑，需要手臂的幅度比較大，指令清晰才能有很好的轉向動作。方向盤相對比較輕，操控手感并不算太好。

　　高速行駛飛騰的表現(xiàn)還算不錯，油門反應稍有些慢，但并不是慢到讓人難以接受。三菱4G94發(fā)動機最大功率89Kw，最大扭矩168N·m，搭載在三菱小型越野車帕杰羅IO上，動力表現(xiàn)并不突出，但注重低扭輸出，2500轉時就可以輸出絕大部分扭力。

　　飛騰時尚版與經典版采用同樣的懸架系統(tǒng)，前麥弗遜獨立懸架，后整體橋非獨立懸架設計，使它的操控性和舒適性都不會太好。主要是后懸架，整體橋式懸架是后輪之間硬性連接，結構相對比較簡單，易于或者良好的底盤剛性和通過性，但缺點也比較明顯，高速行駛后排乘客可能會比較難受。

　　此次我們試駕的飛騰均為2.0L車型，1.5L版本此次并沒有安排試駕車，但兩個版本在外觀來說還是差別不大。我們再來看看飛騰時尚版的整體設計。其實從外觀可以看到，飛騰時尚版還是更注重細節(jié)的時尚感。車頭差別比較大，中網、進氣格柵的造型完全不同。

        經典版因為脫胎于帕杰羅IO車型，因此越野的硬氣質比較明顯，整體線條非圓即方，沒有絲毫的妥協(xié)。時尚版則是另外一種設計理念，車頭比較圓潤飽滿，中網、頭燈都采用了非常轎車化的設計元素，如果不是較高的車身，這樣的設計真的很難區(qū)分到底是轎車還是越野車。

　　霧燈進氣口采用單橫杠格柵設計，并加入鍍鉻元素，讓車身看起來比較時尚動感。

　　盡管已經歸入飛騰車型，但車尾還是明白無誤的寫著CS7的字樣。

　　內飾采用雙色設計，中控面板的集成度很高，看起來比較簡潔，但實際上初次使用并不十分順手，對于功能不太熟悉要比較費力的去找需要的按鍵。

　　總結：

　　輕易通過了多個項目的越野測試，我們覺得還是沒有讓飛騰使出自己的全力，因為我們基本上還沒有用到那個低速四驅，而所有項目的通過也并沒有讓它面露難色。相對于比較扎實的越野性能，高速行駛就不是飛騰車型的強項了，很幸運這次飛騰所有的表現(xiàn)都放在了這個越野場地中。而越野工況下的試駕體驗并不算全面，有機會時我們會對飛騰，特別是1.5L車型做比較全面細致的測試。