豪門精算師 PCauto試駕雷克薩斯ES240

　　前言：“09年雷克薩斯在中國(guó)的總銷量是31500輛，而10年的目標(biāo)是超過去年，ES在這個(gè)數(shù)據(jù)中會(huì)占據(jù)60%的份額，而ES240更是銷售主力中的助力，預(yù)計(jì)他將占去ES銷量的70%。”這話可一點(diǎn)都不假，跟這臺(tái)帥氣冰藍(lán)色ES240相處的幾天時(shí)間，無論在廣州幾乎任何一個(gè)角落都能遇見其他的ES。其中不少還是新鮮熱辣剛剛上好牌照的ES240——排量最小、產(chǎn)于美國(guó)但只會(huì)在中國(guó)市場(chǎng)出現(xiàn)、唯一身價(jià)低于40萬的雷克薩斯。

　　2.4l型號(hào)的出現(xiàn)一下子就把雷克薩斯ES系列的門檻從60多萬降到40萬左右，不單止可以吸引到一大堆仍在觀望的鈔票，哪怕是一部分早已拿出60多萬預(yù)算的買家，也會(huì)重新審視自己是否真的用得著那276匹馬力。畢竟現(xiàn)在已經(jīng)不再是那個(gè)排量等于檔次的年代，更何況看得到的配置與看不到的品質(zhì)都沒有發(fā)生任何倒退，所以不得不說ES240是一個(gè)精打細(xì)算的選擇。

后視鏡轉(zhuǎn)向燈以及門下鍍鉻飾條都是比較明顯的外觀改動(dòng)

　　內(nèi)飾變動(dòng)：

　　ES的內(nèi)飾很有意思，跟雷克薩斯家族的其他車型之間幾乎沒有任何的關(guān)聯(lián)，并且絲毫沒有美式的張楊大氣，反而到處散發(fā)著東方的優(yōu)雅和內(nèi)斂。中控上所有按鍵和功能模塊都集中到水滴狀的面板里面，渾然一體；副駕前面的一條肋線從A柱一直連貫到排檔座，細(xì)心觀察會(huì)發(fā)現(xiàn)原來方向盤中間也有相似的線條，越看越有味道。

　　大面積的桃木面板被應(yīng)用到ES的中控臺(tái)上，好看與否見仁見智，不過考慮到ES目標(biāo)客戶的年齡層，這樣的設(shè)計(jì)恰如其分。實(shí)木質(zhì)地的方向盤，初次接觸手感充實(shí)而且細(xì)膩，但長(zhǎng)時(shí)間駕駛時(shí)難免偶爾會(huì)出現(xiàn)滑手的現(xiàn)象。

 　　試駕感受：

　　雖然歷史并不久遠(yuǎn)，但雷克薩斯在塑造品牌形象方面實(shí)在太成功了，成功到即使打造出560匹馬力的超級(jí)跑車LFA，依然讓那種安逸、舒暢、從容的印象揮之不去，就連Richard Hammond也是這樣說的（//v.pcauto.com.cn/video-8730.html）。我就特意詢問一位從來沒有開過雷克薩斯的朋友，光看外表的話覺得ES這車開起來會(huì)是怎么樣，答案是舒服輕松、不緊不慢。

　　回歸主題，跟ES350相比ES240少了兩個(gè)氣缸1.1升的排量，使用的是凱美瑞身上我們?cè)偈煜げ贿^的直列四缸2AZ-FE引擎，就連167千瓦最大功率和224牛米最大扭矩也是一模一樣的。不過從實(shí)際駕駛感受來看兩者還是存在輕微的差別，尤其是油門比例上。凱美瑞相當(dāng)重視頭段加速感，只要輕點(diǎn)油門就有推背的沖動(dòng)，但相反ES240沒有采用如此進(jìn)取的手法，而是相對(duì)平緩地起步提速。開始會(huì)讓人以為這是車重差別的因素，但實(shí)際上ES240那1595Kg的體重僅僅比2.4L凱美瑞多出75Kg。

　　當(dāng)步入正常行駛的速度，ES240就會(huì)表現(xiàn)出上面所講的安逸感，加速力度漸進(jìn)地跟油門深度相呼應(yīng)，一點(diǎn)都不急躁，5檔自動(dòng)變速器動(dòng)作快速，但要想在市區(qū)用上5檔的話比較有難度，因?yàn)镋S240更鐘情于4檔，好維持足夠的動(dòng)力響應(yīng)度，不需要頻繁地在3、4、5檔之間周旋。當(dāng)然你也不必?fù)?dān)心油耗，因?yàn)橹灰�不是腳腳到底，儀表盤上面那盞可愛的綠色EcoDrive提示燈就會(huì)一直亮著，誰說豪華車就不愛低碳生活。

　　正如上文所講ES240的車重實(shí)際上并不夸張，所以即使沒有ES350身上那種大排量大功率扭矩儲(chǔ)備的厚積薄發(fā)感，但其提速表現(xiàn)也絲毫不會(huì)讓我們失望，實(shí)測(cè)到的0-100km/h加速時(shí)間是10.49秒，對(duì)于ES的目標(biāo)消費(fèi)群體來說是一個(gè)恰如其份的成績(jī)。

　　另外值得一提的是ES240的剎車成績(jī)，只需要38.24米的距離就從100km/h停住，表現(xiàn)近乎部分以性能著稱的小鋼炮。而讓我們奇怪的原因是之前在市區(qū)游走，剎車踏板反饋過來的信息并不會(huì)讓我們聯(lián)想到這么好的成績(jī)，初段制動(dòng)效果相當(dāng)輕微，往往需要踩深一點(diǎn)才會(huì)有明顯減速。不過ES240最后還是用數(shù)據(jù)征服了我們。

　　我們都知道每一代ES實(shí)際上都是在凱美瑞Camry的平臺(tái)上開發(fā)而來，所以在底盤主體和懸掛系統(tǒng)方面兩者是一致的。前麥弗遜后獨(dú)立兩連桿作為骨架，然后前后均附帶橫向穩(wěn)定桿，另外一條含蓄的“頂吧”藏在引擎艙的最里面。后雙連桿的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)同樣明顯，占用空間小、響應(yīng)速度快，但是剛度較弱，精確性和穩(wěn)定性不及雙叉臂式或者是多連桿式等懸架系統(tǒng)。

　　具體到ES240身上，在普通市區(qū)鋪裝路面一如想象中的舒適，而且優(yōu)秀的隔音讓車內(nèi)乘客全程“置身事外”。不過我更加愿意把這種舒適歸功到柔軟的座椅，因?yàn)閼覓鞂?shí)際上并沒有完全過濾掉哪些瑣碎的振動(dòng)，雖然并不擾人，但絕對(duì)不是你想象中的那種軟綿綿。不過與其柔軟得一塌糊涂，我們還是更加喜歡ES240這種不會(huì)犧牲彎道支撐力的舒適。

　　但到了高速繞樁這種極端的狀態(tài)，ES相對(duì)簡(jiǎn)單的懸掛結(jié)構(gòu)就略顯手忙腳亂了。方向盤轉(zhuǎn)向比例不小，需要你加快轉(zhuǎn)向速度和幅度來維持車頭指向性，這不算什么，很多以豪華和舒適為取向的車型都是這樣的。車尾的緩慢的跟進(jìn)動(dòng)作才最讓人著急，往往車身還沒有恢復(fù)平穩(wěn)馬上就要進(jìn)入另一個(gè)樁桶了。不過話說回來，選擇ES的消費(fèi)者應(yīng)該不會(huì)在意這一點(diǎn)吧。