雪鐵龍新世嘉體驗 帥氣前臉+運動化調校

　　[太平洋汽車網 評測頻道]東風雪鐵龍新世嘉帶著全新的換代家族臉譜來了，廠家一直在強調這是世嘉的換代車型，可無論從設計、配置、動力以及底盤等方面看，這實屬世嘉的一次中期改款。不過，筆者還是很快的愛上這副前臉以及世嘉本來就值得稱道的運動偏向調校。

筆者愛法系車設計

　　在新世嘉發布會上，從廠方法國高層那帶點褶子的西服和沒有擦油的皮鞋看，那種骨子里不羈的性格一下讓筆者明白，法國人為何與生俱來就有藝術、設計天賦。筆者非常追捧法系車的設計，和市面上絕大多數汽車相比，法系車設計簡直可以用天馬行空來形容，你看看世嘉的中央固定集成式方向盤吧，除了法國人，我敢說世界上沒第二個敢這樣做了。不走尋常路，這句廣告詞是法國汽車設計的真實寫照，如果你追求個性，喜歡創新的設計，請選法系車！

　　與舊款世嘉相比，新世嘉的外觀變化非常明顯。2008年，雪鐵龍公司聯合業界知名游戲公司Poly Digital(開發GT賽車系列)一起設計了雪鐵龍GT概念車，雖然這僅是一部在游戲中存在的幻象之車，但雪鐵龍家族的新車換代有不少設計都借鑒了這部概念車，尤其是車頭進氣格柵和鍍鉻飾條連為一體的車標設計。

　　尺寸上，新世嘉只有車長比老款三廂車型提升了32mm，其余數值不變。客觀的說，本次新世嘉確實是世嘉車系的一次中期改款，而并非廠商所謂的全新換代，盡管它套上了全新的家族臉譜。

　　已經有一部分網友反映，他們更喜歡老款世嘉，這從側面說明，老款世嘉的設計依然毫不過時，或者說“很難過時”。這再次印證了法國人在汽車設計方面的非凡天賦。新世嘉的前臉明顯比老款車型更加激進，頭燈也不再和老款世嘉那么和善，已經看得出帶有兇氣了，年輕消費者應該會更喜歡新世嘉一些吧。

　　新世嘉的側面造型和老款車型非常“雷同”，因此我們更應該心安理得的將其視為世嘉的一次中期改款。全新設計的鍍鉻門把手以及車外后視鏡增添了新世嘉的運動感。

　　新世嘉的尾部設計和老款世嘉相比，立體感更加突出，但是設計樣式基本保持了老款的樣式。此外，尾燈的樣式雖然和老款沒什么變化，但改用LED的照明技術，照明效果比老款提升不少。新世嘉三廂版的尾箱容積為481L，尾箱蓋采用液壓挺桿支撐，開啟角度很大，非常方便他人存取物品。

內飾只有小改，但仍討好眼球

　　值得批評的是本次新世嘉的內飾并沒有和前臉那樣與歐洲C4車型同步換代，而是在老款世嘉的基礎上做了一些局部的修訂。雖然如此，新世嘉的內飾卻卻不顯過時，依舊體現了足夠的“特立獨行”以及“運動風格”。

上圖為歐洲原版C4的內飾

　　和全新的歐洲原版C4相比，新世嘉的內飾基本保留了國內老款車型的設計。明顯的修訂處包含:中央固定集成式方向盤的兩根盤輻換用鍍鉻塑料件鑲嵌，中央控制面板換用黑色鋼琴烤漆質感設計，中央控制面板變為棱角更清晰的梯度設計。因此，新世嘉的內飾可提供純黑樣式，喜歡運動范兒轎車的年輕消費者還是比較在意這種設計的。

　　這部試駕車為2.0L的頂配版本，真皮方向盤手感不錯，在集成式方向盤的多功能鍵區，我們看到了藍牙電話、自動巡航、多媒體控制等功能按鈕，有滾輪、有按鍵，設計上別出心裁，手感阻尼方面也令人滿意。另外，新世嘉全系均無配備ESP電子主動穩定系統，即便是我們試駕的這部頂配的2.0L自動品馭型，也是經過額外加錢選裝的ESP系統。

　　新世嘉的仿皮座椅人體工程學設計合理，包覆性不錯。除了我們試駕的這款2.0L自動品馭的最高型號采用的是駕駛位6向電動調節座椅，其余所有型號均為手動6向調節座椅。新世嘉的電動后車窗一鍵可下行至車窗高度的1/3處。

　　2610mm的軸距在目前的國內緊湊車市場沒有特別的優勢，世嘉的后排空間也只能算恰好夠用的水準。圖中模特身高173cm，腿部區間離前排座椅約為1拳的距離，頭部亦為1拳。

駕控體驗:確實有點運動底子 如果變速箱再強點就好了

　　這款海外稱為EW10A系列的2.0L全鋁發動機在技術上不算落伍，108kW的最大功率和之前老款世嘉完全一樣，也就是說新世嘉除了前臉和海外C4車型是同步的，幾乎其他所有部位和設計都保持了老款的樣式，發動機亦是如此。

　　4AT的變速箱檔桿設計很獨特，并配備有S運動模式。廠方一再強調新世嘉的4AT和老款是一樣的，但是在變速箱程序方面有刷新，傳動表現有所提升。不過從實際受用的情況來看，該變速箱的換擋動作依然和傳統的AT變速箱沒有太大區別，頓挫感較為明顯，直接導致整車燃油經濟性受到影響。

　　動力總成稍顯老舊，但新世嘉也不是沒有地方值得表揚的，至少從試駕車配備的固特異輪胎而言，廠方還是厚道了一把，只是其他中低配型號能否也標配這樣的輪胎呢？筆者不得而知。

　　新世嘉的駕控體驗過程，給筆者留下最深刻印象的是這具2.0L引擎，108kW的最大功率體現了其技術在當今來看并不落伍，4AT變速箱的匹配使得新世嘉的起步矯健輕盈。另外，光是聽到這具引擎的嗓音就已經讓喜歡駕駛的人更加亢奮。該機發功之時，不同于日系引擎的安逸平靜，也不同于德系引擎的低沉穩健，而是高亢中帶著低沉，頗有一些賽車的味道。

　　新世嘉的懸架繼續保留前麥弗遜獨立/后扭力梁半獨立的設計，底盤的調校比較高明，能讓駕駛者體驗到歐洲車穩定扎實的風格，整體注重到操控樂趣。但相比后懸采用多連桿的高爾夫六，這種扎實又顯得稍稍單薄。新世嘉的轉向系統并沒有采用時下流行的EPS電子助力系統，而是繼承了傳統的機械液壓式助力，不過新世嘉的轉向表現依舊不賴，反映敏捷，指向比較精確，此亦為操控樂趣的提升提供了有力保障。

　　編輯小結:說改款，大眾能夠接受，但論換代，實在過于牽強。如果說一部車僅靠換上家族最新的前臉就算換代，那汽車界的換代行為至少比現在要翻了好幾倍。從目前的情況看，我們基本可以斷定，不久之后即將上市的兩廂新世嘉也是一款“中期改款”產品。中國的消費者喜歡新鮮物，雖然新世嘉依舊有不少賣點，但從技術和誠意的角度考慮，我們仍舊希望PSA集團能夠將最新的設計和最新的技術同步帶到中國。