入門級動力 PCauto測試英菲尼迪G25

     一直以來，在北美的三個日系高端品牌中，英菲尼迪給我的印象是它們中最具特點的一個，它的特點就是張揚的運動車型特征。無論是其緊湊車型、SUV車型甚至行政級別的車型都與帶有運動車型的影子，尤其和其他相比較，英菲尼迪在性能方面的優勢也比較明顯。

    但是，對于一般的消費者來講，高端品牌確實端著高端品牌的架子，之前英菲尼迪最便宜的車型的售價也要在40萬元以上，這對于就算有點小實力的消費者來說也會覺得有點費勁，這也是英菲尼迪叫好不叫座的主要原因吧。為了能和更多的人民群眾打成一片，英菲尼迪在去年年底的時候推出了他們的新產品，這也是第一款售價低于40萬元人民幣的車型——英菲尼迪G25。

    G37這款車在我的腦子留下了太深太深的印象，一款看起來外形設計沒有什么太多可炫耀的四門車，卻可以跑出5.4秒的百公里加速成績�，F在G37的這個下了83馬力也便宜了10萬塊錢的小兄弟能有什么驚人的表現么？咱們一起去看看。

    從最早的G35到G37再到現在的G25，我總是試圖想從它們的外觀上找到一些不同的地方，那種從正面一眼就可以讓我把這些車區別開的點，很可惜，這次我又失敗了。G25的外觀設計可以說2010款的G37又是如出一轍，但和之前的設計相比，我們還是能從車頭找到一點點的區別。

    和09款G系列四門車型相比，現在的G25在車身長度要增加了25毫米，車身寬度保持不變，高度不升反降了2毫米。在車頭部分，可以說所有的組成部分都做了一定的修改，但改動都非常之不大，所以整體上感覺變化并不明顯。前大燈組的外觀線條較09款車前燈轉角變得更加鋒利，中網部分的兩側的邊緣處理的更加靈動，和之前略顯呆板的整齊劃一相比，現在的G25的中網更加活潑一些。

    車身側面的樣式完全和2010款的G37一模一樣，當然也包括車輪方面的配置。英菲尼迪并沒有因為售價的降低而在輪胎輪轂方面減配，五輻鋁合金輪轂樣式比較時尚，和車身搭配也沒有任何問題，普利司通Turanza泰然者系列輪胎，規格為225/55R17，沒有過多的強調性能，日常使用經濟性會比較突出。

    在G25的車尾，我終于找到了一個非常明顯的可以區分它和G37的細節，就是車尾的G25標示……除此之外，又是完全一樣的設計。我可不可以這么理解，即便是哪位消費者買了G系列中最低端的G25也不會在馬路上被別人笑話說：“看看這個人，打腫臉充胖子，只能買得起英菲尼迪最便宜的G25”。其實我想說，如果不是特別小了的那80多馬力動力的話，G25很不錯啊，也是小40萬的豪華車啊。

    打開車門看看G25的內飾，果不其然，其內飾的設計風格和配置和G37依舊沒有什么區別。這對于消費者來說是個好消息，至少英菲尼迪還是挺大方的，沒有因為售價便宜一些而減小應有的配置。黑色的內飾配色和銀色的金屬質感飾條把車內的空間營造的運動氣息濃重。

    英菲尼迪沒有奧迪、奔馳、寶馬的那種軟件集成系統，每一個功能單元都是獨立存在的。音響和空調系統的按鍵布局相對還比較簡單易讀，每個按鍵的面積也相對要大一點，操作起來沒有什么難度。顯示屏下面的按鍵區則會看起來比較讓人頭疼一點，這么多的按鍵密密麻麻的堆在一起，真需要仔細的研究一遍才能稍微清楚一點都是干什么用的。在行車過程中就嚴重的不建議駕駛員嘗試了。

    G25的方向盤粗細比較合男性駕駛員的手，換做女性的話可能就會覺得有點粗了，方向盤的手感非常不錯。其上的功能按鍵按區域劃分的非常明確。

    這款車在音響系統的配置方面還是相當豪華的，帶中置的BOSE音箱在車內裝了至少8個，而且在前排中央扶手箱內還有留有外接音源的插口。空調系統不但仍舊帶有花粉過濾功能外，在車內A柱靠下的位置，還專門留有為車門玻璃前段三角區除霧的出風口，這樣的小細節設計的非常貼心。

    如果把英菲尼迪的G系列定位在運動型轎車上的話，那么無論是G25還是G37的座椅都太過舒適了，坐墊和靠背在韌性方面都表現的比較差，坐上去直接就陷進去了，腿部的包裹處的海綿比較軟，在快速過彎時根本不能抑制駕駛員的身體的側傾。

    G25的后排座椅靠背很有特點，雖然不能放倒，但靠背的角度是可以調整的。既然已經說到了座椅那就順便把車內空間也跟大家交代一下吧。身高180cm的編輯坐在前排，即便把座椅調到最低的位置，其頭部也只剩下不到兩指的空間余量。2850mm的軸距并沒能給G25的后排帶來多寬綽的空間表現，同一人坐進后排后，腿部空間的余量并不算大，而頭部空間就看起來更加拮據一點點。

    英菲尼迪G37在公路上的表現有口皆碑，而0-100km/h5.4秒的加速時間更非浪得虛名。這一切讓我們對他的同門師弟，本文的主角G25也同樣充滿了期待，那么實際的情況是怎么樣的呢？讓我們一同去看一看。

    G25搭載的這一臺2.5升 V6的鋁合金發動機，名為VQ25HR。與G37的VQ37HR同屬英菲尼迪的VQ系列。該發動機采用了低摩擦力鍍鉬活塞，連桿加長7.6mm，可以有效減少活塞敲缸，使活塞運轉更順暢，高速行駛時發動機可提供更穩定均勻的動力輸出。連續可變氣門正時控制系統（CVTCS）可以根據發動機轉速優化進氣門和排氣門的開啟和關閉，提升發動機在全部轉速范圍內的燃油效率。該款發動機的最大功率為173Kw/6400rpm，最大扭矩為253N·m/4800rpm。單從數據上看，在同排量的自然吸氣發動機中屬于領先水平。

    實際駕駛中，G25的動力輸出均勻順暢，起步階段并沒有G37那種像被人從后面踢一腳的強烈推背感，但是也足夠的輕盈，隨著轉速的不斷升高，洶涌的動力也逐漸被釋放出來，油門的響應也變得更加靈敏，當轉速達到4000轉以上時，這臺V6發動機的功力才能被徹底發揮出來。

    與這款發動機匹配的是一款7速手自一體變速箱，與G37上的那一款一模一樣。該款變速箱與發動機的配合良好，動力輸出非常平順，在日常的駕駛中你幾乎感覺不到換擋所帶來的沖擊，D檔下如果你只是溫柔的輕踩油門，那么變速箱始終會在2000轉左右就做出升檔的動作，保證了良好的燃油經濟性，當然如果你油門到底，它也會毫不猶豫的做出連降兩檔的激烈反應，讓你獲得足夠的爆發力。S檔下的表現與D檔涇渭分明。不松油的情況下6500轉以后變速箱才會考慮換擋，當車速降下來時，降擋的動作也來的十分及時，可以看到轉速表的指針幾乎一直保持在3000轉以上，讓駕駛者隨時都有足夠的動力做出超車的動作。

    另外值得一提的是鎂合金的換擋撥片，手感不錯且反應迅速，確實是個實用的配置。總的來說，與G25的發動機相比，變速箱的表現顯然更加出色，也更運動。

    懸掛系統采用的是前獨立雙叉臂式懸架，后獨立多連桿式懸架，并且都帶有橫向穩定桿，阻尼的調校與懸掛的行程設定較為適中，在經過一些顛簸的路段時對于路面碎波的過濾效果良好，日常駕駛過彎時對車身的支撐也還不錯。但總體感覺還是更加偏向于舒適性。

    下面我們來看一看G25在常規性能測試中的表現。

    在加速測試環節中，我們確實看到了G25與G37明顯的差距，8.4秒的成績讓編輯略微有一點小失望。受變速箱保護的影響，起步時的轉速最高只能達到2500轉，車身姿態保持的還不錯，沒有出現明顯的抬頭現象，但后輪還是有輕微短暫的打滑。

    從工況圖上看，每次換擋扭矩的損失還是較為明顯的，好在換擋前后的扭矩保持的還不錯，而最大0.6的g值也只能算是表現一般。加速過程中，變速箱始終讓轉速指針到達紅區才做出升擋動作，換擋的沖擊感比較明顯。

    剎車方面，G25連續十組剎車的平均成績為43.6米，只能算是及格水平，當然也有可能這只是測試車的個別現象。好在車身姿態保持的還不錯，并沒有特別明顯的點頭現象出現。

    從剎車圖表上看，G25初段的剎車力度還可以，g值達到了1.2以上，遺憾的是并沒有保持下去，中后段一直穩定在0.8左右。

    前文中提到G25的懸掛系統調校較為適中，但還是向舒適性方面做了傾斜，因此在穿樁這種比較強調運動性能的環節，車身的側傾還是顯露出了一些，但懸掛后段的韌性不錯，操控性受到的影響并不大。整體感覺G25在樁間的表現順暢靈活，轉向也十分準確。

總結：

    總體來講，英菲尼迪G25給編輯留下的印象還是不錯的，他在保證日常駕駛舒適性的同時也提供了一定的駕控樂趣，做工品質方面也比較讓人滿意。雖然在動力上不像G37那樣洶涌澎湃，但百公里加速成績是5秒或者8秒對于日常駕駛差別能有多少，而相比之下拉低10萬的價格卻是實實在在的。