一半是火焰 試2010款英菲尼迪G25

　　從經驗上講，我對于聲稱專門提供給我的東西都有一種天生的警覺，一怕被下了藥，二怕被下了套。就是嘛，我又沒多給人家錢，人家憑什么專門把好東西留給我呢？ 干汽車記者后，我的“懷疑論”再次得到了某種方面的證實。比如某車把自己說成是專門提供給中國市場的車型，那么就基本可以得出以下幾種結論：一、少了配置；二、換了材質；三、多了尾巴。不過這都是幾年前的事了，現在我的觀念有了新的轉變。

　　近兩年我仔細對比了國產車與他們的歐規、美規或日規原型車（還有賣到中國的進口車與賣到其它市場的車型），發現已經很少見到明顯的質量差距，而事實上很多國內賣的車型在內飾用材和做工上好于他們在其它市場的情況。其實這是中國消費者用錢教育出來的結果：根據對中國消費者消費習慣的研究，中國的消費者在達成購買的過程中是很看中產品面上的做工的，因此在這種地方糊弄事兒是自砸飯碗。但中國消費者還是有一些地方比較容易糊弄：由于過去開過的車少，中國消費者對車輛的性能其實并不是很挑，從1.0升到6.0升的車，中國消費者居然都能給出“動力澎湃”的評價。既然不挑，那么機會來了，有些廠家會在發動機、變速器這種要命的地方上動手腳：于是老掉牙的發動機，該進博物館的變速器還時不時出來晃晃，而車卻堂而皇之地賣著不該賣的價格。

　　現在，有一款車型是上述所載癥狀的疑似病例，他“專門”為中國市場打造，在中國首發，使用了降低排量的發動機，另外他有三個嚴重疑似的旁證：一、他的競爭對手先他一步推出類似車型，但該車型是確診車型，他跟風而來，因此嚴重懷疑已被傳染；二、他的某頭面人物曾信誓旦旦，絕不推出類似排量車型，現今已經食言；三、他的原排量車型表現過于搶眼，他若想洗脫懷疑，必須表現同樣搶眼。他到底是誰呢？現在可以公布名字，他就是今年1月隨著2010英菲尼迪G系一同而來的，在中國進行“全球首發”的英菲尼迪G25。

　　“全球首發”，這個名頭很大，但是不是糊弄事兒呢？那就需要一點一點分析了。在抽絲剝繭之前，有一點歷史淵源和兩場激烈戰斗大家需要了解一下。

　　G25的原排量車型是G37，他是2008年底替代G35登場的，現在G37有Coupe、Sedan、Convertible三種車型。2009年，汽車族有兩場顛峰對決與G37有關，首先是G37 Coupe對奧迪A53.2 quattro以及寶馬330i Coupe；另一場是G37 Sedan對大眾CC 3.6，在這兩場對決中，G37都華麗勝出，而頭功理應記到他的3.7升351馬力V6發動機頭上。而G25最大的改變就是把發動機排量降到了2.5升。既然那款贏大眾挫寶馬奧迪的發動機不在了，這就難免讓我們不對G25生疑，尤其是與英菲尼迪同集團的日產旗下，有一款同樣排量的、同樣屬于VQ系列的發動機，也就是裝在天籟2.5上的發動機。難道這真的又是一出“李逵戰李鬼”么？

　　現在是公布答案的時候了，李逵還是李逵，哪怕他小一號，但仍然是黑旋風。其實只要稍加對比就能發現，G25的2.5升V6發動機與天籟的2.5升V6發動機有著的顯著不同。數據上，G25的發動機足足大天籟發動機37千瓦和21牛米，因此這兩件東西絕對不是同一個東西，實際上，G25發動機173千瓦的最大功率已經接近天籟的3.5升發動機的數據。為什么是這樣呢？原因是在日產的發動機體系中，雖然同屬VQ系列發動機，但日產天籟用的是低轉速發動機，而強調運動性的英菲尼迪G系用的是高轉速發動機。G25發動機的內部編號是VQ25HR，它是如假包換的全新產品，另外它還有一層身份，它是英菲尼迪第一款排量低于3升的發動機。除了新，我們還在G25發動機身上看到了許多英菲尼迪的特色技術，比如CVTCS連續可變氣門正時技術以及氣門挺桿無氫碳晶涂層等等。從各種技術環節上看，G25發動機應該是高轉速、大馬力、高效能、低噪音的，不過它的實際效果如何呢？而更關鍵的是，它能否讓G25找到強大的G37的影子呢？我們在杭州到千島湖的高速公路上實際操作了一把。

　　由于車隊中有G37可開，因此對比非常直接。G25的效果令人振奮，在中低速油門半開的情況下，他的加速感受幾乎與G37一樣，只有到了高轉速區域，G37才突顯優勢。為什么G25的加速如此之猛呢？有一個因素起了關鍵作用，那就是G25與G37用了一模一樣的7擋變速器。去年就是因為這款變速器在初始加速階段的反應更快，才使得G37擊敗了大眾CC 3.6的強勁挑戰，而G25上繼續使用這款變速器對性能來說無疑是個重大福音。另外，這款變速器還有自適應功能，也就是當駕駛者駕駛一段時間后，它能捕捉到駕駛者的駕駛習慣，然后按照駕駛者的習慣安排換擋時機。至于鎂合金換擋撥片，那就屬于一個純為駕駛樂趣的配置了。

　　在發動機、變速器這種容易做手腳的地方都沒有做手腳，我們完全有理由不再懷疑G25的性能，而事實上，G25的性能比想象中做的更好。由于底盤和四輪獨立懸架調校一模一樣，因此屬于G37那種大馬力后驅車的精確轉向和操控樂趣完全得到了繼承。這里有一點很值得一提，由于新G系都使用FM前中置布局和短前懸設計，因而G系車達到了47：53的極佳的重量分配，動態屬性奇佳。去年對G37和G37 Coupe的操控性測試我們已經有了深刻的感受，不過G25畢竟是G系的入門級車，在G37 Coupe上使用的四輪主動轉向并沒有裝在G25上。

　　與G25同時發布的還有2010款G系全系列車，與2009款相比，2010款的G系還是有一些外觀和配置的區別，比如格柵的把角，霧燈的位置，輪輞的樣式以及更寬的輪胎；在尺寸上，2010款G37 S e d an改成了與G37C o u pe一樣的長度，因此看上去更運動了一些。在配置上2010款G系也有一些值得說的地方：一、實時道路交通信息系統，在實時交通信息公開的城市，G系可以接受FM短波信號，并在GP S上顯示交通擁堵路段（現在好像只有北京、上海提供這樣的公共信息）；二、細微劃傷自動修復面漆，這種漆料可以自動修復輕微劃痕而無須拋光等人為做工；三、含葡萄多酚的空氣清潔系統，這種系統可以有效減低花粉等細微顆粒的進入，因此新G級應該是哮喘病人的最佳座駕。

　　其實在G級所有的配置中，我最喜歡他的10喇叭Bose環繞立體聲音響系統，極酷。這是二十年前英菲尼迪開辟美國市場時便定下的路子：“俺的車并不一定比你好，但俺的喇叭一定比你好。”當英菲尼迪選擇前置后驅運動型定位并狂追了寶馬十年之后，現在的英菲尼迪已經有底氣說：“俺的喇叭還是比你好，俺的車也敢隨時跟你飚！”

　　最后回到G25，英菲尼迪為什么在中國推這樣一款“小”排量的車呢？其實道理很簡單，主要就是應對大排量征收高消費稅的問題。由于英菲尼迪旗下的發動機沒有靠T字打擦邊球的機會，因此就不得不重新開發一款2.5升的發動機。至于英菲尼迪是否曾經想過移植日產的2.5升機呢，這點我們無從考證，但實際上這里有一個技術難點，英菲尼迪全部是前置后驅布局，而日產的車是前置前驅，把一款發動機拿過來生放進去其實是很難的，不一定比開發一款新發動機省事。不管是主觀能動還是客觀被動，畢竟我們見到的G25在性能上絲毫沒有折扣，對于消費者，知道這一點也就足夠了。（來源：汽車族網）