沙場追風駒 試駕英菲尼迪全新G35

　　接著看下去才發現，原來這臺3.5升V6發動機隸屬于大名鼎鼎的VQ系列，它采用了對稱型脈沖進氣系統、eCVTCS電磁式可變氣門正時控制系統、銥質火花塞等一系列新技術，不僅讓這臺發動機獲得了驕人的指標，還讓它的運轉平順性達到了新的高度。

　　作為運動型轎車，最重要的還是在路上的表現。綁緊安全帶，調節好座椅，按下發動機啟動按鈕，平順而有力的怠速聲從車頭傳過來。踩下油門，強勁的動力噴薄而出，底氣十足，響應迅速，直到7500轉/分的紅線區都能保持旺盛的斗志。不過發動機聲音的處理還不夠完美，低轉速時有比較明顯的共鳴聲，發動機超過3000轉/分后，聲音有些雜。這很可能不是發動機本身的問題，而是隔音系統的問題，隔音系統對于發動機雜音的過濾還不夠徹底。

　　6擋手動變速箱的換擋行程極短，與發動機配合默契。在1擋和2擋，后輪甚至有些承受不住363牛·米的巨大的扭矩而打滑，有力的推背也讓人有些措手不及。3擋和4擋的中途加速能力也相當強。G35完全能勝任“暴走族”的角色，一般的量產車很難與之匹敵，只要腳下輕輕發力，超車不在話下。

　　盡管廠家資料中并沒有標明百公里加速時間，但我們可以做一個比較。G35的車重大約1600公斤，發動機能提供306馬力和363牛·米；350Z的車重為1540公斤，發動機有280馬力和363牛·米。兩者同為6擋手動變速箱，350Z百公里加速時間約為6秒，可見G35的加速成績應該也相差無幾，因此G35絕對擁有跑車的潛質。當然，手動變速箱車型只是少數，我們也試駕了搭配5擋自動變速箱的車型，其動力表現依然可圈可點。

　　如果說3.5升V6發動機是一顆強勁的心臟，那么G35的懸掛系統就是一副鋼筋鐵骨。前雙叉臂后多連桿獨立懸掛采用了大量鋁合金部件，減輕重量的同時還增加了韌性。這款G35脫胎于第二代FM平臺(350Z來自第一代FM平臺)。它比第一代FM平臺的軸距更長，從而將發動機安放在前橋之后，令前后重量分配更合理；它還擁有更大的前后輪距，從而提高了操控穩定性。

　　試車路線的安排也體現了廠方對G35的信心：高速公路只占一小部分，大多數是只有兩車道的山路，上下坡的斜度和急彎的角度絲毫不遜于歐洲。崎嶇的山路上，G35可謂如魚得水。懸掛堅實而硬朗，對舒適性幾乎沒有任何的妥協。方向盤的力度比較沉，對于車頭的控制準確，在彎中，車身能夠得到充分的支撐，側傾很小，加上車架本身的剛性很好，過彎的極限很高，而且必須用激烈的駕駛方式，才能馴服G35。當然，如果用挑剔的眼光來評價過彎的話，G35方向盤的溝通感稍差一些，控制車輪的精確性也能再提高，但這些并不妨礙它成為一款地道的運動轎車。

英菲尼迪G35外觀圖片

　　在這一代G35運動款車型上還可選裝四輪主動轉向系統，該系統擁有特殊幾何結構的后懸掛，它能在前輪轉向時讓后輪也產生大約1度的同向轉角，從而實現四輪主動轉向，進一步提高彎道的表現。此外，G35還提供4驅車型。4輪驅動的工作模式是：平時為后輪驅動，只有在后輪出現滑動時，才將扭矩通過中央差速器傳給前輪，分配的多少視后輪滑動的情況而定，最多分給前輪50%。這種系統在不影響干燥路面操控特性的前提下，加強了車輛在濕滑路面上的安全性。

　　無論是后驅型號還是4驅型號都裝有VDC車身穩定控制系統(相當于ESP)，它將在車輛產生失控的傾向時，及時矯正車身軌跡，降低事故發生的可能。不過我們試車的這段山路在所有的彎道都進行了外高內低的斜角處理，所以VDC幾乎沒有施展的機會。此外，在BA剎車輔助系統的幫助下，G35的剎車表現穩健而有力，駕駛員能很自如地控制。其他重要的安全配置還包括：前排兩級打開氣囊，前排側面及頭部氣簾，前排主動頭枕以及胎壓監測系統。

　　盡管試駕的時間只有一天，但G35“純粹的運動、不向舒適妥協”的性格給我們留下了深刻的印象。而中國的汽車市場，特別是豪華品牌的市場是最容易向舒適性妥協的。我們希望G35能繼續保持它純正的個性，不給那些“運動偽君子”留下任何的機會。