品味運動 品味性感--試駕寶馬645Ci

　　強：造型性感，科技先進。

　　弱：后座空間狹小，懸掛細微震動略大。
  
 　　寶馬汽車一貫以來追求運動駕駛感覺，甚至連SUV車型X5都不例外——極度追求公路駕駛性能而放棄越野性能，那么這款講求外形瀟灑的6系轎跑車又會怎樣呢？

　　車型獨特，有必要在試車之前先講講6 系的歷史。對于寶馬來說，6系的推出面子工程大于實際盈利目的，因為在全球范圍內，寶馬汽車超過一半的銷售業績由3系列承擔，5系和7系分擔了余下的絕大部分。而轎跑車對于大型汽車公司來說正如名貴手表上閃閃奪目的鉆石，裝飾作用大于實用功能，寶馬可從來都沒想過要用6系來賺大錢。

　　作為世界汽車行業巨頭，寶馬需要在頂級轎跑系列上占有一席之地，若非如此，寶馬高層在出席雞尾酒會時，面對奔馳、凌志、菲亞特等老牌對手便會覺得不好意思跟人打招呼。事實上對于鐘情寶馬品牌的人士來說，往往也對此種非主流的產品有特定的需要，尤其是那些比較傾向生活個人化的品位之士。

　　哪一種跑車

　　這些人在新6系推出之前對寶馬是失望的，當時寶馬打算把轎跑車的位置交由8系，但由于8系的設計偏離寶馬一貫的風格太遠，不得不遭人舍棄，以失敗告終。當人們逐漸想起十九世紀八十年代的635經典系列，6系便得到了復興。

　　新的645 Ci定位為豪華雙門跑車，座椅設置2＋2形式。它一方面將奔馳CL500、保時捷911和瑪莎拉蒂雙門跑車系列列為競爭對手，另一方面還想打消欲購買奔馳SL500、凌志SC430等雙座豪華跑車的人士的念頭。

　　其實從車型上看，寶馬645Ci與捷豹的XK8最接近，不過XK8推出年份已久，即便有深厚英國貴族文化作為底蘊，影響力始終有限，但6系想要獲得更大成功也必須尋求更多突破。

　　造型上可以說6系充滿突破，大量吸取了概念車Z9的新元素，長長的發動機艙和極富立體感的車尾成為了這一代6系最鮮明的特點。這種寶馬新風格在其推出之初曾飽受爭論，喜歡與討厭各有支持者，但6系再一次證明這種新風格的發展潛質，在造型上它時尚、運動和充滿活力，設計師在其前臉、側翼、尾部勾勒出眾多曲線，修長的車身和張揚有度的肌肉感散發出一種運動型男士的性感。新6系每部分細節絕對經得起推敲，無論你是如何挑剔，都很難從它身上找到瑕疵之處。

　　動感的外型自然會帶來運動的心情，但如果現在就認為它是一輛單純地注重于運動性能的跑車，那就言之過早了。

　　并非操控好手

　　進入車廂，豪華的內飾氣氛會放松你的神經，本來光看動感的外形，上車前往往都會摩拳擦掌、以為一上車便會斗志激昂，誰知寬大柔軟的座椅完全將我冷卻下來，心情變得與駕駛普通房車一樣冷靜。只有簡潔的中控臺及儀表的鍍鉻圓邊再次告訴你6系跑車的本質，事實上6系的豪華程度不亞于任何一輛高級房車，只是所有操作按鈕幾乎全部收歸于寶馬引以為豪的i-Drive操作系統之內，只剩下簡單的控制空調開關在伸手可及的中控臺中部。這套i-Drive操作系統是簡化之后的第二代版本，其操作方式較上一代簡單，車主只要稍微摸索一下，無需對照說明書，不出幾分鐘就能了解大致操控方法。

　　寬大舒適的座椅很難撩起激烈駕駛的欲望，而且較長的軸距使645Ci在彎中多少顯得笨拙。6系底盤的設計是在5系基礎上開發的，軸距只比5系短108mm，而車身長度則長達4820mm，整個車身大得如中級轎車一般。

　　幸好6系標準配備了主動式轉向系統。我們的試車地點選擇在狹窄多彎的山路，這樣的地點顯然不是6系揚威的地方，如果不是慢速時方向盤轉向比例自動加大，相信我一定在搬動方向盤幾個彎角之后便汗流浹背，而有了這套革命性的轉向系統幫助，我才不至于弄皺專門為試6系而精心熨平的純棉襯衫。當然我也想試試用它最大達到459Nm的扭矩甩尾掃過這些狹窄彎角，我猜想那也許才是645Ci的真正實力所在，不過那套精確的DSC電子穩定系統和身旁同樣穿著筆挺襯衫的陪乘人員一定不會允許我這樣做。

　　彎道表現暴露了6系并非純粹的操控玩具，但由于有了7系的Dynamic Drive主動防傾桿系統輔助，這輛645Ci的過彎車身側傾被抑制在很小的范圍內，另外方向盤路感比較細微，而且主動轉向有多少程度需要時間適應，只能說以寶馬注重駕駛樂趣的標準來說，這種程度的“運動”是相當豪華的設定了。

　　6系的懸掛偏向硬朗，行程也比較短，行駛在碎石點點的路面時，可以感受到零星的震動，整體質感并沒有5系那么舒適完善，但清晰的路感也是一部轎跑車所需要的。

　　相信憑借寶馬一流的造車工藝，碩大的玻璃車頂對車架剛性造成不了太大的影響。我們試駕的是自動擋硬頂版，是6系中最重的版本，重量高達1.7噸。而軟篷或者手動擋的版本則輕一些，但重量也在1.6噸以上，再次證明6系不是一輛純粹的運動跑車。

　　意欲何為

　　以上這些證據足以判6系“運動性不純粹”的“罪名”成立，但它所作的申訴是：有必要運動得那么極端嗎？

　　再看看它的動力特性。645Ci裝備一款4.4升V8發動機，與545i和745i的動力單元相同，低轉力量沉厚，高轉爆發力強，最大馬力333匹。平時兜風轉速維持在2000rpm左右，“氣定神閑”是最適合的形容。只要稍壓油門，轉速就可以迅速上升，豐厚扭矩之下變速箱根本不用Kickdown，它所產生的推背力量就已經非常凌厲。即使上到高轉接近紅線區附近，發動機運轉依然健康嘹亮，聲線舒暢。

　　配備的六前速自動變速箱順滑流暢，D擋擋位跳動不易令人察覺。撥過手動加減模式，升、降擋的反應速度很快，擋位接合流利，充分表現寶馬在機械工程方面高深的造詣。按下變速桿旁的“Sport”按鍵能讓發動機和變速箱的程序表現更加積極，相同的油門深度下發動機能維持在更高的轉速，動力輸出進一步加大，駕駛者心情會變得更興奮，但奇怪的是電子助力的轉向并沒有顯著的加重，懸掛的軟硬也沒有明顯的變化。

　　除了這套六前速自動變速箱外，寶馬還為6系配備了兩種變速箱——傳統的手動六前速和充滿高科技的SMG手自一體機械式六前速變速箱。手動擋是為了滿足歐洲人對純粹駕駛樂趣的需求，而在SMG版本中我們則可以享受到類似于F1的方向盤撥片換擋的樂趣，不過據進口商表示那可能要多付20萬元左右的代價。

　　總結6系在駕駛上的感受，是充分給予人科技上的一流感，你能夠感覺到這是一部很高級別的轎跑車，但它并不追求給你感觀上的刺激，相反更注重豪華的感覺。

　　再有異議

　　不過6系的“豪華”也許又存在一些受人非議之處，例如后排空間。后排空間的尺寸只能勉強容納下中等身材的成年人，頭部、膝部、腳部均無多余空間，盡管周邊的手枕、側窗等設計對后座乘客的照顧尚算周到，但也只能勉強滿足兩個個子不大的乘客，對日常實用性打上一些折扣。

　　造成此情況的原因也許是6系為了達到50:50的車身前后重量比例，必須造出一個長長的發動機艙，就盡量將發動機縮向前軸后面，于是乘客使用空間被減少，對后排空間的投訴也由此而來。由此可見，寶馬在6系上堅持了一些自己的原則，6系的運動底子還是相當純正的。

　　再如輪胎，為了騰出足夠實用的行李廂，以及為敞篷版容納折疊后的軟篷預留位置，6系設計成不配備胎，這也是近兩年全球許多新車的做法。6系的車輪采用普利司通泄氣保用輪胎，此類輪胎胎壁較硬，導致細微震動會較直接地傳入車廂，再加上偏硬的懸掛設定，乘坐上多少有些不適，這會影響長途旅行的舒適性，不過拋棄的備胎會減輕車身重量，偏硬的懸掛也能帶來比較真切的路感，這些都成了6系為“跑車中的轎車”而非“轎車中的跑車”的有力依據。

　　為其正身

　　經過大半天的試車之后，我們都明白了645Ci所要訴求的方向——它仍然保留了身為寶馬所必須具備的運動基因，但又憑尊貴代替了純粹。相信憑借出眾的外形，穩重的運動風格，豪華的內廂氣氛，新6系一定可以吸引到一些需要用雙門豪華轎跑車來滿足高品位生活的人士。他們不一定會用6系作激烈駕駛，但他們需要時時刻刻都坐擁瀟灑的形象氣質加上舒適和豪氣，而且一定是穿著襯衫駕駛的。

　　6系是豪華多于運動的，如果想要更純粹一點，那就再等等M6吧，那才是6系底盤的真正威力。

　　導報評價

　　6系維系了一貫寶馬的風格，同樣是以運動性為目標，但6系的運動卻體現在一定的豪華氣氛的基礎上。外形炫目得像部概念車，散發出誘人的魅力。底盤源自于5系平臺，懸掛設定比較硬，駕駛寶馬獨門的主動轉向系統，拐彎抹角具有一定的樂趣，但由于6系的車體沉重、車身也很長，它所表現的運動性并非十分純粹，而是有幾分沉穩的豪華，那臺4.4升V8發動機的動力在渾厚之余也稍欠刺激。車廂足夠豪華精致，后座空間狹小，但對跑車而言也不是什么缺點，何況還有敞篷版可供選擇。總的來說，6系擁有比5系、7系更強的玩樂感，又有不亞于7系的高級身份，是開厭了四門豪華轎車的富豪們的很好出路。

　　外觀

　　車身修長，極富立體感的車尾是最鮮明的特點，外形搶眼度極高。

　　車廂

　　有豪華跑車氣氛，面板簡潔，科技感濃，但前座頭頂和后座空間一般。

　　動力

　　動力渾厚、輸出順滑，市區駕駛從容，高速巡航尤佳，但運動感不強。

　　底盤

　　剛性足夠強，懸掛偏硬，細微震動偏多，具有一定駕駛樂趣但不夠舒適。

　　配置

　　豪華配置很多，音響效果一流，主動轉向系統等高科技玩意也很吸引。