濱·雪魅力——奔馳SUV家族雪地全體驗

    十二月的哈爾濱，沒有印象中的皚皚白雪，沒有松花江畔的鐵樹銀花，有的只是零下十五度的“暖冬”。所以當我走出機場第一次踏上這片黑土地，心中多少有些失落。不過，失落或許就僅限于此吧。因為短短兩天，即使我還沒有足夠的時間去了解這座城市，但我已經能夠從哈爾濱人的身上，感受到這座城市的熱情。當然，帶來美好印象的，不僅有美麗的哈爾濱，還有奔馳為我們準備的冰雪試駕體驗。在奔馳四驅技術誕生百年后的今天，為了展示奔馳4MATIC全時四驅系統的獨特魅力，奔馳為我們帶來了它引入中國的SUV家族全系列產品：ML、GL和G55 AMG，并且讓這三個家伙行駛在奔馳特意開辟出的兩條特殊的冰雪賽道上。這不僅是奔馳第一次在國內舉辦此類活動，更是奔馳對其4MATIC技術的自信。

    什么是奔馳的4MATIC？

    對奔馳來說，這是一項已經誕生了20年的獨創性技術。1987年，全新4MATIC技術在奔馳E級（124系列）中首次亮相。這標志著更多人可以通過奔馳轎車享受到四驅技術的便利。

    目前梅賽德斯－奔馳的四驅技術已經出現在其7個系列的48個型號車型中，包括C級、E級、S級、R級、M級、GL級和G級車。其中，在G級、GL級、R級和M級中是標準裝備。奔馳的4MATIC使用了機械式的中央差速器為前后輪分配動力，同時由位于前后軸的差速裝置將動力分配給左右車輪，當4MATIC特有的電控四輪牽引力控制系統檢測到車輪打滑時會發出指令限制打滑車輪的旋轉以更好地控制車輪的工作。為了與電控四輪牽引力控制系統協調工作，4MATIC的中央差速器還裝備了一個離合器以提供很多車型使用的限滑差速器所能提供的在牽引力方面的好處，可以使前輪在需要時轉動得更快。同時，它還與ESP®（電控車輛穩定行駛系統）、ASR（加速防滑系統）和4ETS（四輪驅動電子牽引系統）電子行駛安全系統等協同作用，即使在路況非常惡劣的情況下也可提供動態、舒適和更加安全的交通解決方案。在2007款S級4MATIC車型上奔馳使用的是多片式的離合器，其它型號車型使用的則是單片式。梅賽德斯－奔馳全輪驅動轎車車型采用的行星齒輪式中央差速器對后軸的動力輸出要更多，前后動力分配約為40:60，在新款S550 4MATIC上的分配比例是45:55，提供了更好的操控性能。在R級、M級、G級和GL級車型上4MATIC的動力分配是按照50:50的比例設置的。

    對奔馳的4MATIC來說，其四輪牽引力控制系統是值得一提的精華。一般情況下，當全輪驅動車輛正常轉向時，自動差速裝置會提供動力使外側的車輪轉動更快，很多全輪驅動車輛采用了第3差速器設置在傳動系統中央向前輪提供較多的動力，全時全輪驅動系統的幾種差速裝置共同作用可以使4個車輪在轉向時保持不同的旋轉速率。當更多的動力傳遞到某車輪上時，一但出現打滑狀態容易出現危險，為了解決這種情況，很多全輪驅動系統使用了機械式差速鎖或者限滑差速器。在奔馳的四驅系統里，電子牽引力控制系統可以自動鎖止差速器，當某個車輪的轉速高于其它3個車輪時，牽引力控制系統即刻對打滑車輪施以制動，增加該車輪的轉動阻力，同時差速器可以自然地將更多動力傳遞給其它車輪。通過這種差速器和牽引力控制制動的相互作用，梅賽德斯－奔馳的全輪驅動系統甚至可以在3個車輪失去牽引力的情況下保持車輛的正常運行。難得的是這套系統的重量很輕，結構簡單并且同樣可以提供優秀的道路操控性，對全時全輪驅動系統來說是一項簡單高效的解決方案。

    很枯燥，不是么？那就讓我們來聽聽德國技術專家們是怎樣看待他們的“孩子”的吧

    在試駕活動當天的晚宴上，很幸運地能與來自德國奔馳總部的三位專家共聚一桌。雖然帶著很濃重德國口音的英語讓我聽得很難受，但這樣一個向專家們請教的機會還是不能錯過的。幸好主辦方的翻譯在德國人興奮地說著自己母語的時候，為我們解決了很多的難題。

    ——關于奔馳的4MATIC和奧迪的Quattro

    奔馳和奧迪，在四驅技術方面各有優勢，我們不能斷言哪一家的技術更加優秀。就奔馳的這套4MATIC而言，它由多重機械和電子控制系統組成，通過設備間的相互協作來控制車輛的運行，盡力做到讓每個車輪都有足夠的抓地力。而奧迪的Quattro更多的則是通過電腦和電子輔助裝置來實現四驅功能。

    ——關于全時四驅的目的

    全時四驅作為車輛行駛的輔助功能，其設計目的更多地還是來自于安全性方面的考慮。通過隨時對四輪施加驅動力來提高車輛在不同行駛路面情況下的穩定性。而分時四驅，則有可能因為在突發狀況下來不及將驅動方式從2H轉換為4H，導致危險情況的發生。

    ——關于全時四驅的未來

    從整體來看，全時四驅是汽車工業的發展趨勢。畢竟它能夠有效地提高車輛的安全性。但相應地，更為原始的分時四驅，其應用范圍只會越來越少。當然相比兩驅，四驅在油耗方面還是存在劣勢，這是需要解決的問題。

    ——關于G

    從奔馳第一臺G級誕生，奔馳對它的定義就是越野。目前奔馳所有關于越野方面的最先進技術都已經應用于G級。它的“野性”是毋庸置疑的。當然在豪華型和舒適性方面，相對奔馳其他SUV車型，還是有些“低級”。

    ——關于軍用版的G

    軍用版的G也配備了4MATIC技術，但和民用版不同，考慮到軍方的特殊需求，它仍然具有差速鎖，仍然可以通過手動的方式切換成2H模式。

    ——關于ML和GL的懷檔和腳剎

    一個來自歐洲腹地的企業，之所以在其SUV車型上采用懷檔和腳剎，而非歐洲車典型的中央通道換檔功能，一方面在于它在操作上比較舒適，同時很大程度上還是考慮到了美國市場的巨大空間。

    ——關于低溫

    哈爾濱白天室外溫度為零下15度，即使更低的溫度環境，對奔馳這三款SUV的實際性能影響并不大�？梢赃@么說，溫度的確會干擾到汽車的性能，但對奔馳來說，當溫度低于零下5度之后，車輛的性能變化已經很小了。

    ——關于專家的選擇

    在愉悅的晚宴氛圍下，我向三位專家提出了一個比較有意思的問題：從綜合情況考慮，你們會選擇哪款SUV？兩人選擇了GL，最年輕的一位則挑中了ML。在專家看來，G級過于強調的越野功能在日常的使用中既不能帶來更多性能方面的優勢，同時也會另舒適性打折扣。而GL既有強大的動力輸出和更好的越野能力，同時豪華的舒適性配置和寬大的車身尺寸能令整車性能看上去更均衡。ML則適合相對更年輕、更多穿行于城市間的SUV愛好者。

    在談及我們的主角之前，我們還是花一點時間來大致了解一下我們的場地

由主辦方特意設計的封閉賽道分為內外兩圈

    外側賽道通過全油門加速、緊急剎車、過減速坎、連續S彎、彎中剎車、冰上繞樁以及部分Offroad路段的行駛，來檢驗ML350和G55 AMG兩款車型在雪地和冰面上的性能表現。

    內測賽道則更側重于車輛在雪地中的極限越野性能。連續的起伏障礙、碎石路面、最高達到40度的側面斜坡、連續起伏山坡、越溝以及陡坡爬升的設置，在通常情況下對普通車輛而言都不是一條容易駕駛的賽道，積雪覆蓋后，其難度自然大大增加。

    好吧，終于該輪到我們的主角登場了

    言歸正傳，有了4MATIC，奔馳SUV家族的冰雪表現究竟如何？

ML350

奔馳ML350在加速瞬間，通過4MATIC對驅動力的分配，最大限度地避免了輪胎打滑

    根據安排，首先體驗的就是奔馳SUV家族中看上去最年輕化的ML350。雖然3.5升V6發動機帶來的200kw最大功率和350Nm的最大扭矩，相對很多市面上奔跑著的SUV來說，這些數據已經足夠優秀，但ML350只能算是奔馳SUV家族的小字輩。在離開發車區，通過第一個彎道后，經隨車教練指示，立即全油門通過。8.4秒是它在普通路面上的0—100km/h加速時間，而在這段相對比較平坦的雪地上，通過奔馳4MATIC技術和米其林235/65 R17的雪地胎的配合，實際表現并不遜于普通路面。加速的一瞬間，4MATIC通過對驅動力的調配，為輪胎提供了足夠的抓地力，沒有絲毫打滑跡象。3.5升V6發動機配合7速自動變速器（7G-Tronic）的流暢換檔，保證了車輛在雪地急加速時動力的有效輸出。而此時如果你身處車外，那么奔馳那富有磁性的發動機轟鳴聲，同樣能激起你對它的熱情。

在ESP和4MATIC的共同作用下，雪地急剎車也能讓人信心十足

    緊接著直道加速的就是雪地緊急剎車。經過樁桶的一刻，迅速將剎車踏板踩到底。此時奔馳的ESP立即全面介入，4MATIC系統迅速調整驅動力分配，從而避免輪胎抱死。剎車距離并沒有因為積雪而出現明顯延長。整個過程中除了大力剎車時ABS對剎車踏板產生的頻繁的力回饋，只要駕駛者保持車輛方向不偏離，那么ML350在雪地中便會牢牢地鎖定駕駛者需要的路線。

    接下去的近一半的路段，在主辦方設定的連續S彎、彎道剎車、雪地緊急避讓等環節，實際上在4MATIC和ESP的雙重作用下，難度系數已經大大降低。我們只需要運用在普通路面上駕駛的技術手段來對付這些過程就已足夠，我們完全可以將信心交給4MATIC和ESP。因為一旦車輛因為在雪地上的動作幅度過大而出現失控跡象，4MATIC系統會立即介入，提前給失去動力的車輪施加制動力，同時將動力傳遞給另外三個車輪。最大限度地將車輛從失控邊緣交回到駕駛者手中。

走路都已經很困難的冰面，即使裝備了4MATIC，時速也必須控制在20km/h以內

    外圈跑道的最大挑戰實際來自于這塊近千平方的冰面。一塊走路都已經很困難的冰面，即使裝備了4MATIC，時速也必須控制在15km/h左右（教練不斷強調的是時速不要超過15km/h）。而要在這樣的條件下還需要作出繞樁動作，難度可想而知。第一次嘗試的時候，基本按照教練的指示，以10km/h的速度小心翼翼地行走在冰面上，用很小的幅度控制車輛的繞樁動作。不過在這樣的情況下，由于有4MATIC的主動介入，我還是能夠很從容地控制方向盤，腳下的油門也提示我，可以適當增加一點動力。

    那就來吧。第二圈，經過大部分沒什么挑戰性的路段（當然還是歸功于4MATIC在不經意間的介入）。ML350回到了冰面，這時我將車速提高到15km/h。千萬不要小看這提升起來的5km時速，從我以這個時速開始通過第一個樁桶冰面起，我就能明顯感覺到抓地力的不足。車輛已經游走于側滑的邊緣。只是因為4MATIC的存在，輪胎還能將僅有的一點抓地力施加于冰面上并驅動車輛前進。但在第三和第四個樁桶間，由于連續繞樁，加上車速又稍稍提高了不到2km/h，車輛還是出現了一些側滑，右后輪幾乎失去了抓地力，未及消失的那一點右后輪動力則將車尾向外推。這時我收了一點油門，同時方向向側滑的一側輕微地回正。車速還是保持10km/h之上，但就是降低的那點速度，已經能夠保證驅動力經過4MATIC系統的分配，迅速傳遞到四個車輪，同時在ESP的作用下，輪胎恢復了抓地力，車輛的主動權重新回到了我的手中。

    回到發車區，把車交給了下一位等待出發的同行�；叵胫鴦偛疟寂苓^的兩圈，總覺心有不甘。是不是這樣的路段設置，對裝備了4MATIC的奔馳ML350太簡單了，以至于如此輕松地就完成了整個過程？還是因為原本這條跑道已是障礙重重，正是因為4MATIC的存在，才讓我產生了錯覺？兼而有之吧。

    不過在這里需要提醒的是，特別對于北方的駕駛者來說，行駛于冬季積雪路段，務必小心駕駛，緩加速、緩剎車、緩轉向。對于道路上的各種情況都必須提前做出預判。尤其行駛到結冰路段，正如我之前所言，即便是配備了4MATIC系統的奔馳，也不得不謹小慎微地通過，更不要說普通兩輪驅動汽車。特別對于后輪驅動的汽車來說，在冰雪路面的起步、加速及過彎時，更容易產生側滑。因此，安全行車的觀念必須時刻牢記。而對于廣大南方地區的駕駛者來說，如果初次來到北方并遇到路面大面積積雪，除非必要，否則還是盡量避免自己駕駛，至少需要在有人指導的情況下緩速行進。

    現在我們再來看一下這輛ML350吧

    ——真的該稱它“小字輩”嗎？不，說它“小”，僅僅指它的發動機排量。真的論資排輩來，它不僅是奔馳，也是整個汽車工業在豪華SUV領域的開山鼻祖。不管是奔馳的GL系列，還是寶馬X5或者保時捷卡宴，統統都是后來者。整整10年前，當各大汽車公司還在制造著一臺臺“野味”十足，沒什么舒適性可言的SUV時，奔馳第一個將觸角伸向了豪華SUV市場。雖說很快這個市場也變得“戰火紛飛”，但準確的定位讓奔馳嘗到了十足的甜頭。更豪華、更舒適、更偏向于城市駕駛的SUV時代就此開始。不過第一代的M系列并不是那么完美無缺。我們不止一次聽到過人們對這款車的抱怨，而這些抱怨很大程度上來自于對車輛裝配工藝的不滿，或許正因為它是奔馳，人們對它的苛求才更多吧。

奔馳ML350盡管是豪華SUV的開山鼻祖，但外形上卻是奔馳SUV家族中“最具年輕氣質”的

白色的ML350與白色的世界更像是一個整體

    第二代M級自然是吸取了前代的教訓。無論是車身尺寸、裝配工藝、豪華程度，還是越野表現，都較之前有了長足的進步。長寬分別增加了150毫米和71毫米，車身高度卻降低了5毫米，同時軸距也從過去的2820毫米增加到了2915毫米。再加上前后燈組的改進、中網的變化以及車身大包圍的塑造，第二代ML350看上去更沉穩厚重，氣質上也較前代有了明顯的提升。

加大尺碼的ML350最明顯的感受就是內部空間的進一步增加，當然豪華型也與時俱進

你能想到的屬于豪華范疇的配置，我們都能在車上找到

懷檔，從P移到D的過程，并不會因為那個檔把位置的不同而變得復雜

    加大尺碼的ML350最明顯的感受就是內部空間的進一步增加，當然豪華型也與時俱進。無論是裝配工藝，還是觸手可及的各個部位，奔馳用它一貫的品質在定義著豪華的標桿。雖然只是奔馳入門級的SUV，但你能想到的屬于豪華范疇的配置，我們都能在車上找到。如果真要尋找它和它對那些SUV大哥們的不同，或許也就是在車輛的空間和技術性配置方面的差異吧。至于那個受美國人喜愛的懷檔，雖說一開始的確有些不適應，但在這個自動變速箱已經普及的世界，從P移到D的過程，并不會因為那個檔把位置的不同而變得復雜。相反越來越智能的變速系統只會讓我們的駕駛變得越來越“乏味”�？偹惚捡YML還為我們提供了方向盤換檔功能，好讓我們在這樣一個豪華空間里回憶起一些原始的駕駛樂趣。

奔馳ML350，有著彬彬氣質，同時也能讓你心潮澎湃

GL450

    有部電影叫作《大塊頭有大智慧》，我想用在奔馳GL450身上正合適。如果不算10月編輯部黃山行，我曾駕駛過的那輛身高超過姚明的中譽奔馳房車，那么眼前這臺長度超過5米的大家伙就是需要我來掌握的“大塊頭”。

    既然是“大塊頭”，那么ML350能對付的道路顯然已經滿足不了它，并且正因為它是“大塊頭”，它也有著“大智慧”。除了理所應當具備的4MATIC技術，高度可調的Airmatic空氣懸掛、坡道起步輔助系統這些技術性絕活都是它的標準配置。值得一提的是，在這張清單里我們還看到了一項稱為DSR下坡速度調節的系統。奔馳GL在家族中對這項系統享受著“專屬待遇”。至于它究竟有何種功能，我們稍侯來看。

    再來重復一下奔馳GL450將要走過的道路——確切地說，那根本不算路。泥濘山坡、碎石路面、單側高達40度的側面斜坡、起伏路面、深溝以及一座超過40度的小坡，都是GL450需要面對的。

    這一次的過程，是不是也會和ML350那樣，多少有些駕輕就熟呢？

    不，似乎更有意思。剛離開發車區經過一個右彎，按照教練指示，我將車停在了一處斜坡上，理所當然地松開了剎車踏板——之前已經坐在后排聽過一遍講解——教練重復著他之前說過的話，直到他說：你可以讓你的腳離開剎車踏板，而我卻告訴他，我早已松開了剎車。這時距離教練所說的2秒限時已經過去了近10秒。

直到他說：你可以讓你的腳離開剎車踏板，而我卻告訴他，我早已松開了剎車。這時距離教練所說的2秒限時已經過去了近10秒

    這算什么？這就是奔馳GL450在想我們展示它具有的坡道起步輔助系統。的確，這是一項逐漸開始向更低級別推廣的配置，不過能讓一個像奔馳GL450這樣的大家伙聽話地停在積雪的斜坡上超過10秒鐘，也不是件容易的事情。

    為什么需要這樣一個步驟？因為教練隨后就說：踩下油門！

    起步瞬間，車輪果然有些打滑，但僅僅就是那么一瞬間。緊接著在4MATIC的強勢作用下，打滑的車輪迅速恢復了驅動力，并輕而易舉地讓車爬上了斜坡。

    就這樣一個短暫的開始，讓我對接下去的路段產生了更多的興趣。

    很快我們就來到了地圖上標注的“起伏障礙”。所謂的“起伏障礙”，就是指主辦方在道路兩旁分別設置的兩塊凸起的斜坡。按照教練的意思，我們需要做的就是盡可能地讓斜坡一側的車輪“啃”上去。沒問題，那就照做吧。首先是右側的斜坡，右前輪首先“啃”了上去。一如教練此時提醒的，果然從車底發出了連續的“咔咔”聲。這是4MATIC在不斷調整四個車輪間的驅動力分配。因為在通過這個斜坡的過程中，有一個車輪將是離地的！沒明白？那就讓我們看看下面這張圖：

    這是GL450在通過第三處斜坡時的表現。右后車輪的確離開了地面。此時4MATIC就會感知到一個車輪失去了抓地力和驅動力，那么它就會立即將驅動力分配到其他三個車輪上，從而保證每一個貼在地面上的車輪都有足夠的動力來驅使這臺“大個子”。而在通過一個斜坡的整個過程中，四個車輪的驅動力需求都是不同的。這就需要4MATIC隨時調整驅動力的分配情況，以最優化的表現來讓駕駛者能夠很好地控制車輛。本質上講，4MATIC系統的作用，就是為了安全。

    所謂的“碎石路面”在奔馳GL450前根本就不值一提。上圖這段最高達到40度的側面斜坡，根據教練的指示，我們只需將車盡可能地開上這個斜坡，然后順著斜坡經過回頭彎就可以了。這是一段非常有意思，同時也能充分體現出一臺車高剛性表現的設計。怎能錯過！

    以一個適當的速度上了斜坡并盡量向上走。非常穩健，即使我已經讓車傾斜到了近40度，車子仍然牢牢地貼在斜坡上。只有當我需要轉向，打方向時，車子才會因為前輪的轉動而向坡下滑動少許。但只要我將車輪的方向重新調向坡頂，只要踩下油門，車子便能繼續沖上坡，沒有一絲拖泥帶水。在這樣一個斜坡上做動作，不僅是對奔馳4MATIC系統的充分信任，也是GL450高剛性車身的集中體現。

    緊接著側面斜坡的就是主辦方設置的連續起伏路段。經過那樣一個斜坡后來看這些路段，當然已經沒了難度。最有意思的，就是跨越那座超過40度的陡坡。

很明顯這已經不是一般的車能夠爬上去的陡坡，積雪賦予了陡坡額外的難度系數

    很明顯這已經不是一般的車能夠爬上去的陡坡，積雪賦予了陡坡額外的難度系數。但奔馳GL450做到了，而且做得很漂亮。在我最初提到GL450的時候，曾介紹了它的坡道起步輔助系統。那么在這樣一個比剛才傾斜得更厲害的斜坡上，這套系統的表現又是如何呢？我說，相當自信。即便是在這樣一個地方，當你駐車，松開剎車踏板后，車輛還是能夠很穩健地停在原地。雖說時間上不會像之前那樣長，但是2秒甚至更久一些，低摩擦力的積雪也絕不會令車輛開始下滑。

DSR下坡速度調節是奔馳的“獨門絕活”，它不由得會令你贊美起這個科技時代

    駕駛奔馳GL450最為激動人心的當屬這段下坡。你能相信嗎，在這樣一種條件下，甚至都不用你踩下剎車，DSR下坡速度調節系統就能自動將你的車速控制在10km/h以內，并讓車輛非常平穩地駛上平地！這個奔馳的“獨門絕活”，不由得會令你贊美起這個科技時代。當我們坐在車內，只需要把住方向盤，一切交給這部機器，就行了。多么簡單！當然我們還不能忘了，這可是一臺超過5米的“大塊頭”，現在我們是不是真的能夠把它定義為“有大智慧的大塊頭”了呢？

    “大塊頭”，大的不僅僅是表面

奔馳GL450的空間之大是毋庸置疑的，畢竟它最大的市場是美國，最多的目標消費群是那些喜好Big Guy的美國人

    奔馳GL450的空間之大是毋庸置疑的，畢竟它最大的市場是美國，最多的目標消費群是那些喜好Big Guy的美國人。我印象中除了以凱迪拉克凱雷德為代表的傳統美國大型SUV有著一副更大的身軀之外，在SUV領域，能和奔馳GL450比身材的真的不多了。當然，面對潛力深不可測的中國市場，奔馳是絕不會錯過的。即便眼前的這臺GL450可能并不能完全符合國人的口味，但至少它已經從技術上令我折服了。那么讓更多中國客戶了解并相中它，恐怕也不會很久了。

看到溫度顯示了嗎，活動當天的日間室外溫度為零下十五度，這還是哈爾濱人所說的“暖冬”

Harman/Kardon音響，奔馳GL450上的標準配置，配合中控臺和前排頭枕后面的兩個液晶面板，影音娛樂，“大塊頭”一手包辦

    奔馳的內飾設計從來不是最具創意的，也從來不是以簡潔作為衡量標準的。一目了然的功能區和明確的各項按鈕才是它的追求。奔馳GL450中控臺上半部分與ML系區別不大。但下面則多出了底盤風格調節、底盤高低調節、DSR下坡速度調節、LR坡道起步輔助調節和驅動方式調節等五大特色按鈕。簡單地講，只要把DSR、LR打開，把驅動模式設定在AUTO，調整好底盤高度和行駛風格，那么你所要作的，就是掛上D檔，心無旁騖地駕車了�；蛘哒f，這些系統的開啟，就像是開啟了一道不可見的主動安全屏障，會在很多你忽略了的地方，用你察覺不到的方式，修正你駕駛上的錯誤行為，讓你安全舒適地抵達目的地。

GL450是奔馳在技術上的一個高度

G55 AMG

“野性”從見到它的第一眼就能感受到 這就是奔馳G55 AMG的獨有氣質

    你的父親可以不知道什么叫SUV，你的母親甚至沒聽說過奔馳的鼎鼎大名。但只要你的父母看到這臺黑色的家伙，他們肯定會說：這是臺越野車。當然它獨有的氣質還在向我們傳遞著另一個信息：這絕不是一臺普通的越野車。是的，或許只有識貨的人才真正明白這臺車究竟有著什么樣的秉性，究竟有多深的造詣。只不過，并不是所有“識貨朋友”都有機會去感受它的獨特魅力。幸運的是，我感受到了。但我絕對相信，奔馳為我們設計的跑道，只能算它的“開胃小菜”。因為當我從車上走下的時候，我還是不知道它究竟有多強。

    這就是奔馳G55 AMG，這就是集奔馳越野精華技術于一身的G55 AMG

AMG是一個符號，也是一種象征

    在這個世界上，你還能找出幾款歷經28年風雨卻風貌依舊的量產車？奔馳的G55就是其中之一。更因為經過AMG的修煉，它才成為了當今純粹SUV領域的佼佼者。AMG是一個符號，也是一種象征，但凡打上AMG烙印的奔馳，都成為了令對手膽寒的陸上怪獸。在這片風景旖旎的北國雪域，AMG打造的G55究竟有著怎樣的表現呢？

對ML350都不是難事的雪地直線加速，對G55 AMG來說，還會是難事嗎？

    主辦方為我們提供了內外兩條跑道各一臺G55 AMG。目的就是希望通過不同的路況來對G55 AMG進行全方位的考量。但是，就如我在介紹ML350的時候所說，一臺裝備了4MATIC系統的ML350都不在話下，那么G55 AMG豈不更能隨心所欲了？

    事實就是如此。285/55 R18的普利司通雪地胎提供者可靠的抓地力，經由AMG調校后的5.5升V8發動機最大功率達到368kw，最大扭矩則有500Nm。還沒來得及享受干脆利落的起步帶來的愉悅，我們不得不踩下剎車踏板，去體會G55式的緊急停車。相當輕松，毫不費力，如果非要從中挑刺的話，那么G55油門和剎車踏板間較大的高度落差多少讓人有些不爽。當我的右腳需要從油門換到剎車上時，總要抬得更高一些，難道這也是G55 AMG的特色嗎？

用奔馳G55 AMG來進行平整積雪路面的行駛，非常輕松

    外側跑道那些所謂的障礙在G55 AMG面前已經不需要再提了。在4MATIC、ESP和G55 AMG超一流的底盤和懸掛架構，已經最大程度上為駕駛者減輕了駕駛難度，我們要做的，只是用我們最好的表現來駕馭它，讓它過彎，讓他碾過一段段不平路。如果真的遇到失控，那么在危險來臨前，整套系統就已經把車子從危險的邊緣交回到了我們的手中。所以真正對它有些許考驗的，就是那塊大冰面了。

奔馳G55 AMG行駛于冰面上的確也需要謹慎，同時它的品質也能讓你多一份自信

    手中的工具已然換成了G55 AMG，那么通過冰面就不用客氣了。用15km/h的速度進行冰面繞樁，的確也需要謹慎，但它的品質也能讓你多一份自信。和ML350相比，在這個速度下的G55 AMG仍然能讓你覺得車輪能夠提供給我們足以完成各種動作的抓地力。連續繞樁并沒有打亂車的節奏，只稍提前一點時間輕巧地轉向，一切就盡在掌握。

要體現奔馳G55 AMG強調的越野秉性，還是需要內測跑道的那些“關卡”

    要體現奔馳G55 AMG強調的越野秉性，還是需要內測跑道的那些“關卡”。只不過和GL450比起來，它缺少了坡道起步輔助系統和DSR下坡速度調節——這不是很好嗎！玩越野要的就是那股子原始的味道。如果裝備與GL450上的那些豪華輔助配置都移植到G55 AMG上，那么還有什么意義呢？當然眼前的這個家伙，實際上也已經用奔馳技術武裝到了牙齒。如果你還想找回那股子野蠻勁，恐怕就得去舊車市場尋覓了吧。

同樣位置的“起伏障礙”，G55 AMG卻能讓四個輪子始終粘在雪地上

    前面我們已經看到過GL450經過“起伏障礙”的狀況，車輪離地，看上去刺激，實際上卻隱藏著危險。面對同樣位置的“起伏障礙”，G55 AMG卻能讓四個輪子始終粘在雪地上。它的四輪獨立懸掛更具韌性，必要時還能調整車輪角度來保持車輛的穩定性，用更加直接的手段保護著車內乘員的安全。

G55 AMG最大爬坡角度可達80%，就算缺少了GL450上的兩項豪華輔助技術，這樣的陡坡，也不在話下

    一路經過40度的側面斜坡、連續起伏山坡和深溝，最后需要征服的還是這座陡峭的斜坡。但最大可達80%的爬坡角度，就算缺少了GL450上的兩項豪華輔助技術，是要我們控制好油門力度，這樣的陡坡，也不在話下。只不過在下坡的時候，因為沒有了DSR，我們必須依靠剎車來控制車速。這時并不會因為地附著力的積雪而影響到車輛下坡的穩定性。

在下坡的時候，因為沒有了DSR，我們必須依靠剎車來控制車速。但這時并不會因為地附著力的積雪而影響到車輛下坡的穩定性

    至此，就連這些對很多車來說不可能完成的積雪路段，G55 AMG都很輕松地跨越了。因而我才會說，當我走下車的時候，我還是不知道它的極限在哪里。

    現代科技武裝到牙齒的機器，卻也保留著一些原始氣息

時代在變，就算外觀28年風格一致，內飾還是在映射著時代的變遷

    時代在變，就算外觀28年風格一致，內飾還是在映射著時代的變遷。只不過除了裝配工藝上的變化，DVD顯示屏和一些舒適性配置的增加是G55 AMG最大的妥協了。那些刻意保持的、帶著一些舊時意味的按鍵，短而壯實的手剎，粗壯的副駕駛前方拉手，還有中控臺上端手動可選的驅動方式，都在竭力保持著屬于G的風格。

    奔馳G55 AMG注定只是屬于少數人的專利。180多萬的售價也不是所有大腕們愿意消費的。但我們絕不會忽視這樣一個為了越野而生的家伙的存在。

    日落，如果還有下次

不過下午4點，夜色已經開始籠罩太陽島

    12月的哈爾濱，日落的時間比我預想的還要早，不過下午4點，夜色已經開始籠罩太陽島。為了行車安全，主辦方早早結束了試駕活動。而為了更好的體驗奔馳SUV家族的韻味，我寧可放棄滑雪的機會，把一整天的時間泡在這塊場地上。但，還是有些遺憾。只恨時間太短，只恨日落太早。如果還有機會，我想我能更好地去了解它。

    這時我想起了Top Gear曾經制作過的一期節目，奔馳的對手，奧迪Q7和沃爾沃XC90，在冬季奧運會的越野滑雪賽道上進行廝殺。那樣的場面是何等精彩。如果奔馳也能為我們準備這樣的體驗機會，那么這一次的哈爾濱之行，我們感受到的就不是一輛遠在極限之內的奔馳SUV了。

    無論如何，奔馳的技術，奔馳的4MATIC都是出類拔萃的�；蛟S我們在日常駕駛奔馳的時候，并不會對這些看不到的技術有那么深刻的認識。只有當危險來臨，我們切身體會到整車技術為我們化險為夷的時候，我們才會意識到它們有多么重要。當然優秀的技術固然能為我們解決很多難題，但更為重要的還是在我們日常的駕駛中，安全第一。