大膽的第一步嘗試 試駕奧迪A3

　　10年前，第一代A3推出時，奧迪勇敢地開創了高檔緊湊型車的細分市場。而當我們拿到A3 Sportback的車鑰匙時，卻聽說奧迪有可能在中國也邁出這樣大膽的一步大膽的一步

　　緊湊型轎車的市場絕對值得重視，因為那是家用轎車的主戰場。講到家用轎車，我們似乎只會用廉價、平庸、工藝尚可等字眼來形容。而對于擅長制造豪華車的奧迪來說，要 
 
和某一輛緊湊型轎車拉上關系，似乎有些勉強。但A3的的確確是一款出自奧迪之手的緊湊型轎車。你卻絕不能因為身材的原因而小瞧它，它可是為奧迪建功立業的車型。

　　1996年，第一代A3為奧迪開創出了一個新的細分市場——高檔緊湊型轎車。當時購車場面之火爆，不亞于幾年前的中國車市，甚至在新車上市前就已經預訂出2萬輛。1999年，奧迪又乘勝追擊，推出5門車型。截至到2003年12月，7年時間內A3的產量超過了100萬臺。

　　2003年5月，奧迪推出了第二代A3。這代A3已經開始采用當時最新開發的第5代高爾夫PQ35平臺。2004年，隨著家族特征的演變，A3也推出了最新改款。直到現在，A3的銷量依舊不錯。據說，整個奧迪工廠里，最忙的就要數A3的生產線了，工人三班倒，機器連軸轉。

奧迪A3的外觀

　　這款5門版的A3被稱為Sportback，是2004年秋天面世的。中網已經換成了勇猛而又貪婪的大嘴，惹眼的腰線也變得更加上挑。側窗受到擠壓而向車尾收縮，側面線條比3門的A3更加富有動感。增加了兩個后門之后，車身長度比3門版增加了83毫米。這一變動使得后懸變得更長，車身的比例也變得更加協調了。將A3Sportback錯認為旅行車也并不意外，因為后側窗、車頂的行李架與A6 Avant極為相似的尾燈都會混淆你的判斷力。雖然不能真的像旅行車那樣提供奢侈的行李空間，Sportback依然有一個370升的行李廂，而且后排座椅折疊后，空間一下子增加到了1120升。后排的乘客從車身尺寸的變化中受益最多。Sportback的軸距比上一代5門車型長了65毫米，其中55毫米奉獻給了后排乘客的腿部。寬度方面也增加了30毫米。比起3門版的車型，Sportback的后排乘客也更加幸福，他們能享受到40毫米的腿部空間和29毫米橫向空間的額外優惠。

　　Sportback的內飾造型與奧迪TT的重合度相當高。無論是儀表、空調出風口、手套箱蓋，還是自動空調的調溫旋鈕，甚至中控臺與排擋座之間三角造型的連接裝置都如出一轍。

　　這輛測試車配備了不少奧迪原廠的選裝件，前排桶形座椅就是其一。十方向電動調節并帶電調腰部支撐，對身體的方方面面都照顧得很周到，貼合得非常緊密。唯一的一點不足就是在上下車時，為腿部提供側向支撐的凸起有些礙事。

　　謝天謝地，奧迪車右反光鏡視野狹窄的問題終于沒有在A3上出現。雖然不像左后視鏡那樣采用分區鏡片，但足夠寬闊的觀察范圍的確令人在并線時松了一口氣。

　　德國有著完善的高速公路網，路面平整且不限速度。這便極大地刺激了人們對于速度的追求。可是，德國人民雖然普遍衣食無憂，但也并非人人都能買得起超級跑車。于是，他們想出了變通的辦法，那就是在普及型家用車上安裝強勁的動力系統，以較小的經濟代價換來同樣的狂飆樂趣。這恐怕是高爾夫GTI之類車型廣受歡迎的主要原因。千萬不要小看了這些平民跑車的威力，一輛不起眼的“家用車”完全可以令一輛保時捷車主感到難堪。

奧迪A3的內飾

　　因此，在開這類車型之前最好有個心理準備，免得被強勁的動力嚇到。A3Sportback配備的這臺3.2升VR6發動機也在五代高爾夫R32上服役。只有15度的氣缸夾角使它的結構很緊湊，這樣才能勉強橫臥在A3本來就不大的發動機艙內。它的品性頗有些賽車的神韻——厭惡低速運轉。尤其在怠速時，時不時就會以輕微的抖動和發悶的呻吟聲提出抗議。

　　其實不說也能想像，250馬力對于這樣一輛小車意味著什么。油門稍微踩得深一些，連人帶車立即一起被彈射了出去。3.2升V6發動機的扭矩輸出在2500~3000轉時形成了一個320牛·米的峰值平臺。轉速超過3000轉后，發動機發出了純正的跑車聲線。在享受聽覺盛宴的同時，我們完成了0~100公里/小時的加速測試，成績6.1秒！比廠家公布的6.2秒還要快。

　　取得如此優秀的成績，當然不能埋沒6速雙離合器DSG變速箱的功績。這是一套異常聰穎而又出手迅捷的變速箱。其最基本原理是模擬兩套手動變速箱交替發揮功效，以使換擋所耗費的時間減至最少，確保動力輸出不間斷。

　　這臺變速箱共有普通、運動和手動三種模式。普通模式下升擋的轉速很低，通常都在2000轉以內。變速箱經常會保持在6擋，以保證經濟性。運動模式下，換擋的時機延遲了很多，動力的輸出更加充沛。油門踏板好像長在了右腳上，一個輕微的動作，就能帶來直接的回應。手動模式最令人興奮，方向盤換擋撥片非常靈敏、甚是好用。拜兩只離合器所賜，手指動作完成的同時，擋位已經換好，以前印象中的遲滯完全不存在了，來自背后的推力也不會有絲毫的中斷。更妙的是，減擋時發動機還會自動補油。刺激腎上腺激素的“轟轟”聲成為了我最受用的音符。駕馭它的時候，思維的速度一定要跟得上它的節奏。變速箱中兩只離合器總能十分迅速而又協調地完成工作。經常是還沒容得反應，動作業已結束。不過，在遇到特殊情況，例如連降兩擋時，變速箱會短暫地思考一下，動作也會有所放慢，但比起普通自動變速箱，速度仍占優勢。令我們稍感遺憾的是，由于采用電控助力A3手感極佳的方向盤轉動時，回饋的力度還是有些過于輕盈，快速轉動方向盤時，駕駛者不太容易掌握車頭的指向。以至于在繞樁測試前，試車員不得不先花幾分鐘時間適應一下。然而，在隨后的測試中，轉向之精確令我們越來越滿意。只要熟悉A3的這個特點之后，你就會發現與方向盤的溝通原來如此簡單。只須按照自己的意圖轉動方向盤就行了，每一個角度的變化必然引起前輪的精準反應，一分不多、一分不少，幾乎無可挑剔。

　　懸掛的硬朗不出所料，但它卻硬得很有分寸，而不是不講情面。它絕不會像那些追求舒適性的車型那樣抹煞一切可能出現的凹凸不平，而是認真地傳達著每一寸路面上的信息。可在你感覺到顛簸之前，它又能非常聰明地將其中絕大部分吸收，留下的僅僅是那些供你甄別路況的振動和隆隆的聲響。在樁筒中穿行時，懸掛的支撐力表現得非常出色，對車身的側傾抑制得很好。每當激烈的動作完成后，車身姿態總能很快地恢復，沒有半點遲疑。

　　從橫置的發動機就能判斷出，雖然名為quatrro，但四驅系統實際上是大眾的4-Motion。它的作用在應急性能測試中體現得非常明顯。同時傳遞驅動力的四只車輪牢牢地抓住地面，使彎中的A3呈現出中性的轉向特征。在接近極限的邊緣時，車身會整體向外側滑動，但卻十分輕微和有限。而一旦突破了極限，較輕的車尾便顯得更加活躍，外滑的幅度明顯加大。

　　此時ESP在做什么呢？它正在看你的表演吶！A3的ESP有著極為寬洪大量的性格。它會最大限度地滿足你玩樂的要求，也會令你在駕駛中興趣盎然。即便是在危難時刻伸手相救，也會適可而止。對于繞樁和變線的測試，見過世面的ESP顯然不認為這會帶來什么威脅，因此基本上都在“袖手旁觀”。這倒也極大地增加了試車員的好奇心與勇氣，最終獲得了繞樁65公里／小時，緊急變線124公里／小時的優秀成績。

　　這是否說明A3上的ESP過于懶惰？當然不是。其實，這套系統的工作非常稱職，只不過是介入的時間更晚而已。此外，ESP并不能被完全關閉，只要車速超過70公里／小時，它就會自動打開，為的就是保證足夠的安全。

　　同樣為了保證安全，A3有著出色的剎車成績。巨大的前后通風剎車盤幾乎撐滿了整個輪圈，冷剎車42.0米、熱剎車40.6米的數字已經足夠優秀。別看個頭小，但A3在被動安全方面也做得非常到位，全車8個安全氣囊的確值得信賴。

　　測試油耗途中的那段山路成了A3展示魅力的最好舞臺。彎道間，左右手食指不斷輕叩撥片，變速箱順從而快速地變換著擋位，發動機富有磁性的聲響也隨之抑揚頓挫，時高時低。此時，我便成為了這場交響樂的總指揮，指間的撥片就是指揮棒。最終，我們得到的結果是每百公里消耗13升97號汽油，這個數字完全能夠接受，誰讓我們熱衷于享受激情呢！

　　這位運動明星受到了編輯部的一致追捧。我們的試車員更是對它鐘愛有加。按照他的話說，有了這樣一輛車，上下班將是一件多么有樂趣的事情！喜愛這款小車的又何止我們這些人呢？毫不夸張地說，無論A3停在哪里，總會聚攏一大堆圍觀者品頭論足、問這問那。我們也盡量將所聞所感和盤托出，只是說到價格，卻令我們犯了難。A3從未向國內進口，也就沒有一個所謂的正規價格。我們測試的這輛Sportback是頂級版本，而且還選用了許多原廠的裝飾件，例如空氣動力學套件、18英寸BBS輪圈、鍍鉻雙排氣管等。上述種種令我們愛不釋手的配置使折算后的車價達到了70多萬。

　　雖然還不知道A3是否進口或者干脆國產，但我們還是歡迎它的到來，因為這說明我們的汽車市場正變得越來越成熟。我相信，用不了幾年，馬路上這種高性能的小車就會越來越多。那個時候，奧迪恐怕要慶幸現在邁出的這大膽的一步。(text / photo 李青川)