【獨家】試車報告：奧迪A3 2.0 TDi柴油車

　　不過，傳動系統才是這輛車真正的賣點。全新開發的引擎使用了每缸四氣門和可變翼片的渦輪增壓器設計，再加上中央冷卻器，其320牛·米的峰值扭矩能在低至1750～2500rpm時就發揮出來了，這種低轉速的扭力分配是汽油發動機無法做到的，但這車的紅線區在4500rpm左右，比較偏低了。燃油經由Bosch EDC 16系統控制的6個噴油嘴直接注入氣缸的燃燒室。

　　引擎的動力輸出帶有明顯的增壓柴油發動機特性：唯一能被覺察的渦輪遲滯現象是從靜止開始加速的時候。這些遲滯現象和我們發現的另外一些缺點都顯出這個結構復雜的雙離合系統變速器(DSG)不像傳統的自動變速箱那么好用-- 一個傳統的液力變矩變速箱還可以通過較長的行程彌補剛開始加速時扭力不足的情況。車內的噪音控制得很好，我們試車后發現這款車開起來還是挺快的，尤其是在彎角中的橫向加速度很強，廠方所公布的0～100km/h加速成績9.4s聽起來比實際感覺慢多了。

　　這車的引擎是我們所開過的柴油發動機乘用車里面最好的引擎之一。DSG變速箱從工作方式來看可以當作一個自動控制的手動變速箱。它使用兩個多片式離合器，能讓變速箱同時掛上兩個檔位。需要換檔的時候，一個檔位的離合器松開，另一檔位的離合器立即合上，這樣就完成了換檔，省略了檔位空置的一剎那，動力傳遞可以連續地進行。

　　從駕駛者的角度來說，這個系統的表現更像一個傳統的自動變速器，換檔是比較清脆利落了，但問題也就來了：這個系統的換檔頻率太高了。在區區數百米的距離內這個系統換檔換了4次，這是很不正常的。較低的紅線轉速和扭力強大的引擎完全有能力把檔位推高，但有時雖然接近升檔的臨界轉速，可它就是不換檔，像是跟自己比賽看看能把轉速控制得多接近臨界轉速一樣。我們有時也會遇上系統愚蠢地把檔位硬降下來的情況。

　　如果買家想手動控制換檔的話也可以，廠方提供了一個Tiptronic風格的變速桿供買家們選擇，而且方向盤后面也設有換檔的撥片。我們其中一個試車手曾經試駕過另外幾款裝備了半自動變速系統的車（BMW、阿斯頓·馬丁），他對DSG換檔系統的印象非常深刻，建議大多數分不清DSG系統和半自動變速器之間區別的駕駛人士把它當成普通自動變速箱來用就好了。