敢為天下先 試駕柴油SUV的先驅-華泰特拉卡

　　歐洲成功的經驗證明，柴油車是今后中國汽車發展的一個趨勢，只是目前的形勢還有些惡劣。有實力的大廠都能高瞻遠矚，著眼于未來。如一汽-大眾先悄無聲息推出SDI的捷達，然后低調上市1.9升TDI寶來，現在就連中國高檔車的霸主——奧迪A6都推出柴油款。能有這種遠見卓識的不止一汽-大眾，中國民營汽車企業的先鋒——山東華泰汽車也搭上了這班“挑戰者”號飛船，而且推出兩款柴油車的舉動頗具大廠手筆之風范。

　　我們今天率先體驗的是2.5升TCI特拉卡。與眾不同之處，就是它的“心臟”是從韓國原裝進口的現代D4BH型柴油發動機，采用渦輪增壓中冷、廢氣再循環等技術，電控系統采用國際上最先進的ECU。在國內還有一個“同心兄弟”，那就是以現代H-1為模本的MPV安徽江淮瑞風。

　　從外觀上，身形和3.5升頂級版本幾乎一模一樣，唯一顯著不同的是在2.5TCI的發動機罩上多了一個小鼻子。這個鼻子可不是標新立異的裝飾，它是進氣口，外界的冷空氣通過這個孔道進入發動機艙，對高溫狀態下的發動機進行有效冷卻。前組合大燈依然是那樣的秀氣，獨具特色的后大燈呈花瓣狀，與前大燈遙相呼應。右前大燈上邊有一個小的后視鏡，不但有效消除通常后視鏡中的盲區，還是一個清晰的車寬標志，駕駛著它在擁堵的城市車流中會凸顯它的獨特功能�？傮w上講，特拉卡的外形還是蠻時尚的，但總感覺它的身形比例有一點點不協調，也許它的頭部設計過于拘謹，有點頭小身子大的感覺。

　　內部依舊以莊重黑色為主，黑色真皮座椅，黑色的方向盤，黑色的前儀表臺，深色木紋裝飾的中控臺很容易聯想到北京現代的索納塔。車廂內的電子羅盤藍色背景光和白字顯示像搭配，很清晰。頂級配置的特拉卡基本一樣，換擋桿右下角的圓鈕表明它不像特拉卡3.5那樣全時四驅，而是分時四驅。有兩驅，高速四驅和低速四驅三種模式可供選擇。選擇時只需旋轉圓鈕即可，操作十分方便。TCI的電控分動器在兩驅與四驅之間轉換，前驅動軸的分離和嚙合都顯得非常平順，駕乘過程中幾乎體會不到那種頓挫感。

　　當我坐進車內時，發現特拉卡的頭枕角度可以調節，座椅可以六向電動調節。坐好后，感覺很寬敞，但感覺椅背的腰部支撐乏力。方向盤和整體內飾一樣，材質和做工都不錯，揉一把輪，感覺比很多帶助力轉向的轎車還輕便許多。啟動時，分明能感覺到柴油發動機那共有的聲音，但噪音不是很大。起步，必須舍得踩油門，還不能松離合，感覺發動機的做工根本沒能傳到車輪上去，但發動機轉速達到2000轉/分時，它的扭矩優勢才發揮出來，每踩一次油門，都感覺有無窮的動力源源不斷輸送到兩只后輪上去。此時，三擋的車速也能達到七、八十公里/時，繼續踩油門，車速會不斷上升，最后時速表指針停在150公里/時，再也生不上去了，其實，該車的標定時速才140公里/時，怪我過分看重速度了，不要總、拿開轎車的習慣來開SUV，高速不是它們的長項，只是兼顧而已。較長距離的換擋行程是柴油車變速箱的特點，TCI同樣也不例外。擋口有些澀，稍假以時間適應。在在河北懷來的天漠，北京昌平的虎峪我們充分感受了特拉卡2.5TCI的野外生“存能力”。相比之下，它的越野能力還是比較令人滿意，只是過重的自重成為它的越野、爬坡的負擔。對于一款SUV車來講，偏軟的懸掛在跑高速和一般路面時，固然很舒服。但在崎嶇的惡劣路面，甚至沒路的地方就顯得力不從心了。理論上講，前后軸的負載應該是50：50，但在虎峪的“考驗”中，車頭明顯偏沉，加之較軟的懸掛，所以很容易拖底。