以運動之名 試駕廣汽豐田雅力士RS

　　擁有118馬力的1.6升雙VVT-i直列4汽缸發動機來自卡羅拉，這是這款車和這臺發動機在全宇宙范圍內的首次合作。豐田之所以作這樣的安排，目的相當明確——以大欺小！讓雅力士成為同級車型中的動力王。為了讓我們充分領略這一點，在媒體試駕會上我連一臺1.3升（86馬力，同樣會上市，動力小但更省油的型號）的樣車都沒見到。

　　與1.6升發動機配套的是5前速手動變速器和4前速Super ECT自動變速器，我只測試了其中的自動版本。雖然產品說明書上強調了這臺變速器的反應比以前更快，轉檔更為平穩，行為模式也更符合邏輯性，但當我將油門猛踩到地臺上的時候，它的反應仍然沒法和時下流行的6前速甚至7前速制品相媲美。

　　主要的原因還是齒比太寬了，每升高一檔，會令發動機的轉速大跌，這大大拖累了加速表現。不過即使如此，它的加速力仍然非�？捎^。在到達每一個彎角時我都必須狠狠地減速，不然的話我掌控中的雅力士就會變成幫助天馬山賽道義務除草的鋤草機。不過我想，配備5前速手動變速器的型號應該更能發揮這臺發動機的本色。

　　當然，這臺變速器仍然有其出色的一面，當我改為緩緩地撫摸油門時，它的表現的確恰如其分地展示了1.6升發動機的低轉扭力。即使跳上3檔，而轉速大約只有1500轉/分，車輪也不會出現黏著路面不愿滾動的情況。所以雖然這臺發動機的最大馬力是在6000轉/分時造就的，但它卻不是那種依靠轉速來獲取動力的跑車化發動機。

　　短懸長設計讓我在一開始就對這臺車的操控充滿了期望。雖然它的某些設計并不適合這條以擁有眾多會讓駕駛員的臉貼上車門玻璃的窄彎而聞名的賽道。比如為了提供充分的頭部空間，雅力士的車身高度達到了非常可觀的1545毫米，另外它的懸掛也根據中國的道路環境被調高了20毫米，但它的轉向性能無可挑剔。

　　每一次轉向，雖然沒有想像中那么快，但車頭指向卻非常準確，頑強的抓地力讓轉向不足變得非常輕微，只有非常高的車速和不太正確的入彎姿勢才會導致這種情況的出現。修正這種情況也非常容易，放開油門，少許回正一些方向盤，頑強的抓地力就又回來了�？磥鞧OA車身的價值并不僅僅在于提供EURONCAP 5星級撞擊測試安全標準。

　　在賽道上，它讓雅力士具備了不遜于任何歐洲同級對手的轉向能力。與此同時，它那令人嘖嘖稱奇的4.7米的最小轉彎半徑是任何一個同級對手都比不上的。不過我個人更希望這部小車的剎車能夠再好一點兒，特別是剎車踏板的頭段仍然顯得有點疲軟，如果它的剎車能在一開始就具備將剎車踩到底時的那種有效的減速能力，那么豪華的全車系6氣囊標準配置就會變成一種奢侈的擺設。

　　在這臺車的身上還有一些同級車所不具備的裝置，比如會給車主帶來優越感的無鑰匙啟動/熄火裝置，電動可折閉后視鏡，漂亮的蜂窩狀前進氣格柵，擾流側裙和后擾流板。其中，后兩種裝置是頂級的RS型號所特有的。

　　這些零零總總的獨特配置無疑會對那些搖擺不定的消費者起到決定性的作用。但最終的一切還是取決于價格，而雅力士的價格目前還是一個迷。所以我覺得就像一場比賽一樣，雅力士已經獲得了排位賽的桿位，但桿位并不代表著最終的勝利。它正處在一個非常有力的位置，而它的成績除了取決于它的實力，還取決于它的比賽策略。但愿豐田的比賽策略能為這臺頗具冠軍相的新車帶來勝利的果實。

（轉自XGO汽車網）