彎道搏殺 標致206 1.6MT與307 2.0MT

標致206 1.6MT與307 2.0MT彎道搏殺圖片

　　高速彎道嶄露出兩車

　　優秀的公路操控表現

　　如果說，前面的連續交替彎道對懸架響應的考察更多些，那么，后半段路程則偏重于對車輛抓地力的挑戰。6號彎是一個視野良好、相對連貫的高速彎，適于提高車速，調整進入帶7號胳膊肘彎的入彎角度。

　　同時，路面帶內傾的7號彎也是本路段最刺激、最能考察車輛綜合極限性能的一個彎道。最后以一個90度中高速彎收尾，再次考察兩車在高速彎道上的行駛表現。

　　想必大部分人會青睞206的彎道性能，原因就是靈巧的車身和2443mm的軸距。可實際上，在多彎的前半段，抓地力稍欠的輪胎拖了整車的后腿，并沒有給柔韌的懸架帶來多少表現的機會。但現在，證明自己的機會來了。

　　以70km/h從5號彎疾馳出來的206，帶著3擋4000rpm的怒吼，全油門接近5、6號彎的銜接處。滿松油門，給予前輪更大的附著力，準備切入彎道。雖然方向盤轉角不大，但回正趨勢卻頗有點力道。雙手緊握3、9點的位置，勻速迫近彎心，前麥弗遜懸架確保轉向輪的定位角，外側減振器挺住車身，車內的側傾感并不小。后輪由于單縱臂獨立懸架的緣故，輪胎貼地性受到影響，有點躁動的征兆。盡管如此，車輛還是循著預期軌跡閃過彎心，此時車速穩定在80km/h。

　　輪胎的沉默告訴我這并不是206的極限，因此307的表現更值得期待。在同樣的彎道銜接處，307更大的車身使懸架的響應略慢，由左至右的重心轉移比206來得更晚、幅度更大。由于108kW的發動機儲備功率十足，所以進入6號彎前還需稍減車速。正是這個略為明顯的重心轉移，使得在作出轉向動作之后，負重加大的右前輪發出了微微的摩擦聲。經驗告訴我們，前輪已經達到最大附著力。借助這一有利條件，307的轉向更趨于中性。整個入彎過程中，軸距更長的307顯現出比206更加優秀的穩定性，后輪牢牢貼住地面，車身整體性很強。出彎加速，307的力道更為兇悍，強烈的速度感是206所無法比擬的。

　　速度稍慢的206卻是急彎中的優勝者

　　出彎后是一條少有的短直道，但不要大意，最刺激的7號彎也恰恰隱藏在這條直道的末端。代表急彎的紅色箭頭迫近眼前，地面出現一條清晰、甚至有些刺眼的黃色實線，同時身體也可以察覺到路面的內傾。

　　盡管已輕車熟路，但心跳還是不自覺地加速。無論206還是307，都是以2擋50km/h的速度進入彎道，當然，206的“聲勢”更加浩大一些。內傾的路面彌補了206抓地力的不足，兩車輪胎都非常安分。

　　不同的是，206由于車身短小，在進彎之后不需要太多方向調整，稍給油門，轉向不足比較輕微，外側車輪基本沿黃實線前進。而軸距略長的307，則在同樣的彎道內需要更大的方向盤轉角。為保持車速，適當的加速必不可少。因此轉向不足也比206要來得明顯。當然，這并不是什么壞現象。適當的轉向不足對普通駕駛者非常必要。言歸正傳，轉向不足使307在彎中需要適時調整方向，以保證車輛行駛在黃線以內。

　　由于坡度問題，車輛的離心力被部分轉化為重力，輪胎附著力得以增加，但懸架的負荷也隨之加大。因此，懸架在克服側傾方面變得更加硬朗，特別是對舒適性有一定訴求的307，變化更為明顯。此外，206的座椅也不大舒適，使得坐在車內的側傾感略大。左臂靠在同樣偏硬的門內飾板上，并盡力保持方向盤轉角不變。相比之下，級別更高的307雖然使用真皮座椅，但包裹性比較理想。

　　潛意識告訴自己，彎道將盡。加速出彎，道路的內傾逐漸減小，外側懸架的負重隨之增加。雖然已在2擋，但206的加速力道還是稍遜，因此車身姿態相對平穩，重心很快回到正常位置。這時，駕駛307會更加刺激。滿油門加速，車輛健步如飛，盡管左前懸架已沒有傾斜路面的支撐，但前輪的轉向作用并未因負重加大而受到影響。僅僅一個出彎動作，307便足以領先206近半個車身。在最后的高速彎道中，兩車表現并無太大差別，完全不失法國車的操控本色，同時車速也輕松超過100km/h，為整個測試畫上了圓滿的句號。

　　如同我們的預期，206的懸架非常硬朗，彎道表現非常出色，操控隨心所欲，只是輪胎的極限不高，激烈駕駛時需要一定的操控技巧。而同門師兄307則理所當然地表現出沉穩的一面，較長軸距雖令急彎的表現不夠利落，但底盤的整體性確實要比206出色。同時，在保證舒適性的前提下，307的操控極限也在206之上。因此，今天的彎道之爭，307獲得了最終勝利。

　　喧囂的城市中，擁堵的路況使206、307再次淹入車海之中。但我們非常明白，這卻無法掩蓋它們狂野的個性。

　　東風標致307

　　與蓄勢待發的206不同，旁邊這部307相對要沉穩許多。三廂的設計并未抹殺其過人的彎道優勢。相反，前后軸重的重新分配還會提高后輪的附著力，將循跡性能設定在更高的基準之上。同時，改進了的2.0L發動機與凱旋通用，最大功率可達108kW/6000rpm，折合升功率54.081kW/L，遠遠超過常規發動機的平均水平。裝載到1321kg的307上，整車比功率高達81.756kW/t，明顯超過206一籌。更何況與之搭配的是一款純機械5擋手動變速器，動力性能超越曾經的“駕駛者之車”寶來1.8T MT。同時，前準麥弗遜、后可變形橫臂式懸架結構雖有些另類，但卻最有效地平衡了舒適性與操控性，輪胎的貼地性能并不會因為連續過彎而有所降低。

　　東風標致206

　　這部翡翠綠的206自重1070kg，裝備有一臺移植自富康的1.6L直列四缸16氣閥發動機，最大功率達到78kW/6000rpm，折合升功率49.149kW/L，整車比功率72.897kW/t，數據非常理想。同時最大扭矩也達到142Nm/4000rpm，配合5擋手動變速器，整車0~100km/h起步加速時間不足10s，低擋加速出彎相當流暢。不過206的使命并不是做一枚只有蠻力的鋼炮，而是要憑借矯健的身軀來干脆利落地攻克每一個彎角，從內心深處征服所有駕馭過它的人們。前麥弗遜后單縱臂的懸架設計從表面上看沒有什么驚喜，但對一款小車來說卻相當實用。