自由職業(yè)者 PCauto試駕小改款新CR-V

　　身在廣州，仔細(xì)回想一下，無論是傳統(tǒng)富人聚居地東山區(qū)內(nèi)名校門前接送子女的車隊(duì)，還是著名海味集散地一德路的大街小巷里面；無論是珠江新城或者天河北路上顯赫商廈內(nèi)明亮的地下停車場(chǎng)，還是曉港公園晨練人們臨時(shí)停車的位置上，幾乎所有可以想到的地方都不會(huì)缺乏他的身影，他就是本田CR-V。這么多年里面他就像一名自由職業(yè)者，有著豐富多樣的業(yè)務(wù)素質(zhì)，不會(huì)缺席任何場(chǎng)合，不會(huì)錯(cuò)過一個(gè)約會(huì)。而今天，他要換上一件稍稍修改的外套，我們姑且看看是否合身。

外觀修整更添貴氣

　　可能是新CR-V本來前衛(wèi)的造型設(shè)計(jì)已經(jīng)足夠沖擊眼球，所以這一次小改款顯得相當(dāng)含蓄。沒有真正車主來帶路，只能對(duì)照廠家提供的資料一個(gè)挨一個(gè)地發(fā)掘新車上面的不同。拍攝完成之后，我們一致認(rèn)為，哪怕車主來了也不一定能夠識(shí)別出所有的修改。話說回來，三年過去了，對(duì)手一個(gè)接一個(gè)地引進(jìn)來，但都無法撼動(dòng)新CR-V的地位，由此可見前瞻性的設(shè)計(jì)是那么的重要。

　　改款的新CR-V選用了米其林LATITUDE Tour系列輪胎，這款越野胎的特性在于超長(zhǎng)里程和濕地安全。在艱難的地形條件下, 確保即使在車輛重載、急速剎車、爬坡和轉(zhuǎn)彎情況下也能達(dá)到高里程的目的。濕地性能方面，設(shè)計(jì)師在花塊中加入了細(xì)小溝槽, 以用其鋒利的邊緣刮破輪胎接地面的水膜, 使橡膠直接接地產(chǎn)生抓地力。

　　尾門上的企業(yè)和車型標(biāo)識(shí)也是其中一個(gè)更改細(xì)節(jié)，日后所有東風(fēng)本田的車型都會(huì)對(duì)此規(guī)范統(tǒng)一。

內(nèi)飾完善人性細(xì)節(jié)

　　內(nèi)飾的改良并不在于提升美感，反而是實(shí)實(shí)在在地根據(jù)客戶意見進(jìn)行多個(gè)人性化完善。所以當(dāng)我們一個(gè)一個(gè)地?cái)?shù)出所有細(xì)節(jié)改動(dòng)時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)并沒有太多的條理性可言，但還是能夠感受到工程師們所花費(fèi)的心思。

另一個(gè)重點(diǎn)變動(dòng)是全系列新CR-V都會(huì)標(biāo)配側(cè)安全氣囊，成為同級(jí)別里面的第一個(gè)。

試駕及數(shù)據(jù)測(cè)試

　　說起來慚愧，筆者入行兩年多以來接觸新CR-V的機(jī)會(huì)只有兩次，每次不多于兩分鐘。不過這也好，不會(huì)有先入為主的印象，可以毫無思想負(fù)擔(dān)地把他看作一臺(tái)新車來感受。175CM的身高，從車外坐進(jìn)新CR-V的駕駛位根本毫不費(fèi)力，如果你看到路上的新CR-V裝上了側(cè)踏板，那都是“被忽悠”的。

　　“坐”在SUV里面要比“躺”在轎車上面舒服自然得多，這是意料中事，更加重要的是從駕駛位來看新CR-V的車頭其實(shí)已經(jīng)非常轎車化，并無因?yàn)橐�擎艙變大變厚而增加前下方地面盲區(qū)�；叵胍幌�，反倒是那些方方正正的硬派越野在這方面表現(xiàn)不太理想，在擁堵的市區(qū)停一次車就會(huì)深有感受，或者這是他們個(gè)性剛烈的其中一部分吧，但很明顯新CR-V選擇了平易近人。

　　首先從駕駛氛圍上就不能讓一般轎車用戶產(chǎn)生抗拒感，新CR-V做到了，但跑起來之后又如何呢？花個(gè)三四分鐘就足夠你跟寬大的車身之間建立起溝通，不再為SUV的車身尺寸而操心。而且也根本沒必要擔(dān)心會(huì)有車身負(fù)重感，實(shí)際上2.4L四驅(qū)版新CR-V的體重僅僅比2.4L雅閣多出100kg左右。所以哪怕你之前每天都以微型兩廂車來代步，也很容易跟新CR-V達(dá)到人車合一的狀態(tài)，當(dāng)然要是你平常都開著中高級(jí)車，那差異就更加小了。

　　相對(duì)而言新CR-V的方向盤手感卻并沒有完全被轎車化，起碼比同級(jí)幾款日韓城市SUV的要沉實(shí)得多，這一點(diǎn)很讓我們意外。行駛中輕輕地左右拉扯方向盤，車頭馬上就跟進(jìn)做出輕微擺動(dòng)，幾乎沒有虛位可言。再用幾個(gè)不同的速度通過同一個(gè)彎角，從方向盤反饋過來的路感相當(dāng)豐富，稍稍偏重的手感反而讓轉(zhuǎn)向角度很好把握。新CR-V并沒有用輕盈的方向盤手感來隔絕駕駛者與路面的交流，這一點(diǎn)我們很受落，但如果能夠更進(jìn)一步加入本田原廠的VGR可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，相信會(huì)更得大范圍用戶的歡心，畢竟在原地掉頭或者移庫這些場(chǎng)合上，大多數(shù)人還是寧愿輕松一點(diǎn)。

　　有了這樣直接而且可知可控的車頭指向表現(xiàn)，新CR-V在繞樁環(huán)節(jié)上表現(xiàn)積極，另一方面懸掛的調(diào)教也功不可沒。之前在廣州市區(qū)常見的水泥路面上行走，哪怕是一條1CM左右寬的接縫，四個(gè)了輪子都會(huì)忠實(shí)地把它反映給駕駛者，如果遇到那種避無可避的連續(xù)沙井蓋，車身頻繁的震動(dòng)會(huì)相當(dāng)擾人。這種中性偏硬的設(shè)定也可以在其他同級(jí)城市SUV上面感受到，畢竟工程師們還要照顧到車身的負(fù)重性能以及行走顛簸惡劣路面時(shí)的穩(wěn)定性。而在繞樁這種比較極限的狀態(tài)，充足的懸掛支撐發(fā)揮作用了，而且米其林LATITUDE Tour輪胎的咬地性能相當(dāng)優(yōu)秀，所以車身整體擺動(dòng)并不強(qiáng)烈。當(dāng)然比轎車增高了的重心和增大了的車體無法忽略，綜合來說新CR-V的可控性非常高，但靈活的話就談不上了。

　　所以如果非要給新CR-V的懸掛設(shè)定下一個(gè)籠統(tǒng)的結(jié)論，那可以說是偏硬的。當(dāng)然在這個(gè)價(jià)錢區(qū)間里并不缺乏偏向舒適和溫柔的車型，是硬是軟根本沒有絕對(duì)的好壞之分，這只是一個(gè)取向的問題，正如有人喜歡擠飛機(jī)，但有人寧愿坐高鐵。

　　新CR-V、思鉑睿和新雅閣的2.4L i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)在硬件上是一致的，代號(hào)分別是K24AZ1、K24AZ5和K24AZ2，差別在于輸出特性的調(diào)教，新CR-V在最大功率和最大扭矩方面都要稍低于后兩者。如果告訴你新CR-V的低速發(fā)力感很好，那是在跟你開玩笑，高轉(zhuǎn)機(jī)器就是本田引擎的代名詞，只有舍得去對(duì)待油門，讓轉(zhuǎn)速指針超過4500rpm的刻度，才會(huì)體驗(yàn)到過癮的加速度。

　　但日常用車誰會(huì)這樣去開CR-V呢？幾乎沒有。所以即使在低轉(zhuǎn)速區(qū)域沒有另一臺(tái)日系中級(jí)SUV那種輕快感，但新CR-V的表現(xiàn)也不至于讓人覺得“肉”。5檔自動(dòng)變速器會(huì)略微延遲換檔來增加扭矩的利用率，對(duì)于普通自動(dòng)變速器而言換擋速度算是理想了。新CR-V的換檔邏輯仍屬理想，就像猜透駕駛者的心思那樣不會(huì)顯得過于敏感。

結(jié)語：

　　客觀條件限制我們無法體驗(yàn)新CR-V的越野性能，不過相信車友們?cè)缫呀?jīng)有一定了解。CR-V采用適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，前后軸之間以純機(jī)械的液力耦合器（粘性聯(lián)軸器）來分配驅(qū)動(dòng)力。簡(jiǎn)單地說正常駕駛時(shí)新CR-V是以兩驅(qū)（前驅(qū)）行走的，只有在前后軸之間產(chǎn)生足夠大的轉(zhuǎn)速差時(shí)才會(huì)激活液力耦合器并轉(zhuǎn)換到四驅(qū)模式。這種轉(zhuǎn)換是純機(jī)械的自動(dòng)的，駕駛員與行車電腦都無法干預(yù)。而另一方面同級(jí)別城市SUV基本都用上電控多片式離合器來分配前后軸動(dòng)力了，所以在硬件上新CR-V并不能從對(duì)手上占到便宜，城市依然是他的主戰(zhàn)場(chǎng)。