七座混血黑馬 試駕MPV車型奇瑞V525

奇瑞V525外觀圖片

　　除了在主流市場上繼續打性價比狠牌，奇瑞還早早就將目光瞄準了新領域，傳說中的B14就是一款旅行轎車和MPV的雜交車型，奇瑞想讓它出馬，去國內的轎車和MPV市場都闖一闖。

　　時隔兩年，B14終于現身了，按照奇瑞最新的產品編排，它被命名為V5系列，讓我們一起來遛遛這匹期待以久的七座混血黑馬

　　幾年前還是寄人籬下的黑馬，現在已經成為國內自主品牌汽車企業的領頭羊，這就是奇瑞，一個讓大家越來越看好的汽車業新軍。這幾年的功夫沒有白費，奇瑞已經逐步把握了市場，同時也鍛煉了隊伍，尤其是它的研發團隊，經過磨練已經初露鋒芒，這一點從年初上市的A520就能看出來。如果說當年奇瑞是從模仿起家，從風云、QQ到東方之子都缺乏原創，那么現在的奇瑞已經今非昔比，在新車型上模仿的痕跡已經悄然褪去，它的自主研發能力開始釋放，這標志著奇瑞正在逐步走向成熟。

4G64發動機太成熟了,希望裝備奇瑞ACTECO發動機的V5新車型能早點出來

　　對奇瑞來說今年是好戲連臺，很快又會有一款新車進駐到奇瑞展廳，這就是B14，國內第一款自主品牌雜交車型，所謂B14實際是這款新車在開發期的內部編號。說起B14讀者朋友應該不會陌生，我刊很早就對它作過獨家披露，當時B14還是奇瑞試裝線上的半成品，現在量產車馬上就要出爐了。

　　作為奇瑞的第一款概念車型，B14早在兩年前就出現在北京車展的奇瑞展臺上，奇瑞當時還將這款混合了轎車和MPV基因的雜交車型稱為New Crossover，去年上海車展上B14的展車看上去已經很接近量產，不過直到最近我們才拿到了它的試駕車。提醒大家要注意的是，即將量產的B14已經告別了這個內部編號，按照奇瑞最新的產品編排方式，它被正式命名為V5系列，我們這次試駕的是V5系列的首發車型，它裝備的是排量為2.4升的4G64發動機，為了讓車型代碼更為上口，這款首發車型被叫做V525，這種英文字母加數字的命名方法顯然是借鑒了奔馳、寶馬、奧迪和沃爾沃等等這些歐洲廠家慣用的車型管理模式。

對稱式儀表臺布局讓V5更接近MPV的設計風格,內飾配色和原來的概念車不一樣

 　　V5是旅行轎車和MPV錯位婚姻的結晶，它到底更像誰呢？

　　所謂雜交車型，看到V5你就知道了，這款車在整體身材上具備了旅行轎車和MPV的雙重特征，當然也各有取舍。從外觀上看，它和旅行轎車差不多，但比旅行轎車要高一點，側面的流線程度接近于MPV，但是又比標準的MPV矮幾分，目前國產車當中和它最接近的車型就是奧德賽了，這一類車型應該是起源于2004年推出的克萊斯勒Pacifica，后來奔馳R級也加入到這個陣營。

　　之所以要讓旅行轎車和MPV雜交，當然就是要將兩者的優勢基因進行重組，理想的效果是雜交出來的新車型可以取長補短，讓它既能盡量保留住轎車那種穩定性和操控感，也能獲得一些MPV所具備的大空間和多功能性，具體拿V5來說，到底誰的遺傳基因在它的身上表現得更強勢一點呢？讓我們接著往下看。

　　有比較才夠形象，那就拿奧德賽來參照一下吧，和偏向轎車化的奧德賽相比，V5的整體身材更靠近MPV一些，它的高度和寬度和奧德賽差不多，但車長比奧德賽短了103mm，軸距少了30mm，因此V5損失了一點轎車的修長，增添了幾分MPV的厚實。其次，V5的腰身比較平整，側窗往上沒有拼命緊縮，而奧德賽的腰部就很鼓脹，這是比較明顯的轎車化傾向。另外，從尾燈的設計也能看出雙方的不同取向，奧德賽的三角形尾燈從具體造型到安裝位置都和新款雅閣非常相似，而V5那種置于后窗兩側D柱的豎直尾燈顯然是MPV的常規設計。

　　奇瑞給我們提供的這款V525還是試裝車，看上去它的外觀和原來的概念車型并沒有明顯區別，據說真正的量產車型也只是在車頭的進氣格柵上有所改動，它會采取和瑞虎相似的設計，把車標尺寸加大位置下移，其它細節部分，包括表情詭異的豆莢形前大燈、嵌入轉向燈的外后視鏡，都將保持原樣，看來奇瑞對概念車的前期外觀設計還是很滿意的。

頭部空間是V5一大優勢,縱向尺寸也不錯,只要調好座椅，坐七個人一點不擠

　　對稱式內飾設計新穎，車內空間令人滿意，多功能性突出

　　內飾布局和造型也承襲了概念車的原來設計，拱形儀表臺、中控臺以及在中央上方的半圓形表頭都是左右對稱的，從這樣的布置可以看出V5的態度相當明確，它對待駕駛員和乘客的重視程度是完全一樣的，不偏也不棄，這當然更接近于MPV的設計風格。在選材用料和內飾色調上，量產的V5顯然是向大眾審美作出了妥協，在概念車上出現的紫色儀表臺絕對是大膽設計，現在卻換上了缺少個性的赭灰米黃搭配，在裝飾方面采用了艷麗的仿桃木和霧銀色仿金屬，但視覺效果也很一般。另外，由于這是輛試裝車，在外觀和內飾的裝配及做工上，還遠遠達不到細致，在今后的量產車上應該不會這樣，整體質量水平起碼要超過剛上市的A520才對，希望奇瑞不會讓我們失望。

　　V5的雜交優勢在車內空間上得到充分表現，它的軸距達到了2800mm，超過了同平臺的東方之子(軸距2711mm)，雖然是三排座布置方式，但縱向空間并不局促，當后排座不用時，中排座椅可以充分后移，即使坐滿7個人，也可以通過前兩排座椅的前后調整，讓所有乘客都能舒展雙腿；在車身高度上V5比東方之子高出了145mm，因此它的頭部空間更是相當充足，較高的座椅位置讓視野更加廣闊，和一般轎車相比，多少有一些高人一等的感覺。不過也有遺憾，過于粗大的A柱和狹小的三角窗阻礙了駕駛員的斜向視線，駕駛時一定要留意這個安全盲區。

　　另外，V5很好地繼承了MPV的實用和多功能性，中排2+1座椅可以分開移動翻折，車內布置方式比較靈活，裝人載物的能力是一般轎車比不了的。

　　首發車型V525裝備和原來東方之子一樣的4G64發動機與4檔手自一體變速箱，更高性能表現還得等待將來的ACTECO車型

　　V5開起來怎么樣？這是大家關心的問題，先看動力方面，奇瑞自主研發的新一代發動機還沒有形成規模產能，因此最新上市的還是這款配備2.4升4G64發動機的V525車型，4G64！大家再熟悉不過了，這款沈陽航天三菱的拳頭產品已經紅遍大江南北，從歐藍德、中華尊馳、獵豹、東南菱紳到東方之子，總數不下十幾款的各種車型都是這個4G64俱樂部的會員，就連具有美國血統的國產切諾基也加盟進來，不能不說，4G64雖然談不上先進，技術指標也乏善可陳，但它的適應性和生命力確實驚人。

　　4G64這樣一款老牌發動機配上它的老搭檔——INVECS II 4檔手自動一體變速箱，駕駛感覺可想而知，V5的整備質量是1505kg，比采用相同動力總成的東方之子重了65kg，在同樣的裝載條件下相當于多拉了一個人，當然要多費力一點，雖然4G64低速扭矩并不差，但在上坡和超車時提早用手動模式切入低檔肯定會有所幫助，不要對這款V525的動力表現提出過高要求，那些所謂的高速刺激和貼背感都不屬于它。另外，這臺變速箱設計很簡單，沒有復雜的操作模式，你需要掌握的就是如何合理使用手動模式，在冰雪路面上會撥到2檔降扭起步，在下長坡時能利用合適的低檔位來發揮發動機制動，有這兩招就足夠了。

　　不過在日常駕駛過程中，駕駛V5還是相當輕松舒適的，發動機和變速箱就像是一對老夫老妻，互相照顧彼此包容，在動力的輸出和銜接、換檔的時機和平順性、速比的合理分配上，我們挑不出明顯的毛病，如果變速箱檔把的操作手感不那么干澀，我們就更滿意了。

奇瑞V525外觀圖片

　　奇瑞要將V5系列打造成一個完整車系，當然這得依靠它自主研發的新一代ACTECO系列發動機來充實陣容，ACTECO系列包含汽油機和柴油機，由于有汽油缸內直噴、柴油高壓共軌直噴、渦輪增壓、進排氣正時調節這些高新技術武裝，奇瑞宣稱ACTECO系列發動機的綜合性能達到了國際先進水平，預計V5要裝備的是2.0升汽油機和1.9升柴油機，我們會在第一時間為讀者朋友送上V5后續新車型的試車報告。

　　V5雖然和東方之子同平臺，但底盤結構卻有所不同，就拿懸架來說，前面都采用了麥弗遜式獨立懸架，但后懸架則完全不同，東方之子是中高級轎車常用的多連桿獨立式，而V5是拖曳臂扭力桿半獨立式，這種結構比較簡單的懸架形式在舒適性上不及前者。和東方之子一樣，V5的懸架設定也更偏向舒適，因此在一般駕駛條件下，柔韌的彈簧減振能過濾掉大部分的路面顛簸，有一點開美式MPV的感覺，但是加速仰頭和制動點頭的現象卻并不嚴重，由于座椅位置比標準MPV低，因此轉彎時側傾還在可以控制的范圍內，這是轎車的基因在發揮積極作用。盡管如此，還是不要拿它去冒險，和開東方之子相比，需要更加保守一點的駕駛方式。另外，V5的液壓助力轉向輕重適中，前后盤式制動系統配備了ABS＋EBD，感覺剎車力還比較靈敏。

　　我們試駕的這款V525配備了雙安全氣囊，各個座位都安裝了安全帶。至于詳細的配置信息，要等到V5正式上市后才能知道，關于價格，現在也只能是猜測，根據奇瑞一向的營銷手法，價格應該仍然是V5車系的殺手锏，我們估計它不會比東方之子貴太多。

　　雖然和奧德賽車型最相似，但是V5的雜交優勢和模糊定位擴大了它的打擊范圍，這個自主品牌的雜交車型能否在國內市場掀起風浪，很快就見分曉。