少數(shù)派報告三款全時四驅(qū)轎車對比

2007-02-14 09:42:30 來源：作者：程志明周之毅

　　導(dǎo)語：盡管奧迪Quattro 系列轎車在兩年前就賣掉了180萬輛、斯巴魯的年銷售量也達(dá)到70萬輛，同時本田謳歌RL在北美市場名噪一時，但是全時四驅(qū)轎車在整個轎車市場中仍屬“少數(shù)派”

　　正文：

　　由于臨時的變故，我們未能在滑雪場這個最能考驗四驅(qū)的地方向大家來展示這三款全時驅(qū)動轎車魅力，不過好在我們還有一個彎道頗多的賽車場，它將挑戰(zhàn)三輛車全時驅(qū)動系統(tǒng)的承載極限。冬天的下午總是讓人眷戀，陽光打在車身上反射出讓人眩暈的光，三輛車在這里變成了爭先恐后的賽手，車子不斷地切入彎道，偶爾有輪胎與地面劇烈摩擦的聲音傳出，在直道上加速，發(fā)動機(jī)將強(qiáng)大的扭矩通過四個輪子傳到地面，車輛在轟鳴聲中遠(yuǎn)去，空氣中彌散了輕微的焦糊味。

　　奧迪 Quattro 最純粹的全時四驅(qū)

　　有誰知道，Quattro只是一家隸屬于奧迪的改裝公司。它和奧迪的關(guān)系就如同AMG和奔馳，在過去的二十多年里，它一直在改裝奧迪的各款車型并提供技術(shù)支持，時間長了，人們就把Quattro當(dāng)作奧迪獨有的四驅(qū)技術(shù)了。早在1977年春天，一個代號為272的四驅(qū)項目啟動了，由三個年輕的奧迪工程師整體負(fù)責(zé)，一年后，在位于奧地利Styrian區(qū)陡峭的山路上，這輛四驅(qū)車向世人展示了其驚人的牽引能力，在使用普通輪胎沒有防滑鏈的情況下開上了頂峰。1987年， Quattro新的設(shè)計理念形成了，托森（Torsen）差速器代替了手動差速器鎖緊裝置，它可以按需將發(fā)動機(jī)扭矩進(jìn)行無級分配，車軸能夠獲得的有效扭矩高達(dá)75 %。奧迪Quattro通常包括有帶自動鎖止裝置的托森中央差速器和帶有剎車制動力作用于全部驅(qū)動輪上的電子差速鎖止裝置（EDL），以及全時驅(qū)動的四輪，現(xiàn)在， Quattro已很廣泛應(yīng)用在奧迪所有車型上。

　　現(xiàn)在，在賽道上奔跑的是一輛奧迪A6 4.2Quattro，搭載了強(qiáng)大的V8 5氣門FSI發(fā)動機(jī)，最大功率為246千瓦@6600轉(zhuǎn)分鐘，在3500轉(zhuǎn)分鐘時產(chǎn)生420牛米的峰值扭矩，僅從數(shù)據(jù)上就顯示出這是一個十足的危險分子，然而迅猛的加速和危險的車重（1.9噸）并沒有讓奧迪在高速彎道中像炮彈一樣沖出去， Quattro系統(tǒng)在切入彎道時牢牢把握住車身，體現(xiàn)出強(qiáng)大的巡跡能力，你甚至可以在剛剛接近彎道頂端加速，車身發(fā)生輕微的“推頭”后迅速回正，可以感覺到車身死死吸住地面，驅(qū)動力、離心力、重力、橫向摩擦力在這一刻密密的膠著纏斗，偶爾會有輕微的拉胎聲在輪胎和路面抵抗的喘息間傳出。Quattro的托森中央差速器屬于純機(jī)械部件，能非常敏捷地抓住車輪發(fā)生滑動的瞬間，并且迅速做出反應(yīng)，調(diào)整打滑輪胎的驅(qū)動扭矩，這種調(diào)整似乎已變成車輛的本能反應(yīng)。

　　在三輛車中，只有奧迪A6 4.2Quattro配備了可調(diào)空氣懸掛系統(tǒng)這決不是花架子，它可以大大提高車輛的通過能力，在砂石、丘陵路段調(diào)高的懸掛和全時驅(qū)動的完美搭配將這款定位為商務(wù)的轎車變成一個越野專家。

　　優(yōu)點：反應(yīng)快，恒時四驅(qū)

　　缺點：造價昂貴

　　類似驅(qū)動系統(tǒng)車型：豐田Celica GT4、悍馬、豐田的陸巡系列、大眾輝騰和帕薩特四驅(qū)

2回頂部

　　斯巴魯力獅物美價廉的全時四驅(qū)

　　水平對置發(fā)動機(jī)和左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)是斯巴魯的看家技術(shù)，我們會在奧迪屁股上看到Quattro或在謳歌上面看到SH-AWD的標(biāo)識，而在斯巴魯?shù)能囆蜕蠀s沒有表現(xiàn)，也許“斯巴魯”這幾個字就代表了其全時四輪驅(qū)動的一切。

　　世界上第一組全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)是由斯巴魯率先裝置在量產(chǎn)轎車上的，這套系統(tǒng)與該廠著名的Boxer水平對置發(fā)動機(jī)縱向相連、左右對稱，并采居中的配置設(shè)計，在降低車身中心的同時達(dá)到近乎完美的重量平衡效果。

　　力獅在國內(nèi)的售價在三四十萬元左右，如果使用托森的差速器在價位上顯然劃不來，單采用黏性耦合式差速器又不能實現(xiàn)全時驅(qū)動，于是斯巴魯?shù)墓こ處焸円肓肆硗庖环N中央差速器，簡單來說就是用一個普通的中央差速器將扭矩分配到前后驅(qū)動軸, 加上一個耦合式限滑差速器來達(dá)到防滑的作用，這樣既節(jié)約了成本，又實現(xiàn)了四輪全時驅(qū)動，這就是黏性耦合式差速器鎖止系統(tǒng)，結(jié)合水平對置發(fā)動機(jī)低重心的特色，使車輛保持穩(wěn)定的抓地力，操控性強(qiáng)，形成斯巴魯汽車獨有的特點，可以讓駕駛者充滿自信地去享受駕駛樂趣，這套系統(tǒng)斯巴魯稱之為左右對稱全輪驅(qū)動系統(tǒng)(Symmetrical AWD)。

　　力獅3.0加速敏捷、過彎輕快，其操縱感遠(yuǎn)沒有奧迪A6 4.2Quattro那樣厚重，如果說奧迪4.2Quattro像戰(zhàn)場上騎馬打仗的大將軍，那么力獅3.0就是沖鋒陷陣的急先鋒，加速的快感和彎道的刺激說到就到，根本不給你預(yù)熱的機(jī)會。得益于水平對置發(fā)動機(jī)的低重心設(shè)計，力獅過彎時受到的離心力比較小，使它有了藐視彎道的先天優(yōu)勢，它過彎的感覺有點兒像貼地飛行，而力獅總能找到最合理最適合自己的彎道曲線。由于采用四個輪子單獨驅(qū)動，它對路況的寬容性很高，如果不是轎車底盤的限制，它完全可以勝任野外惡劣路況。基于黏性耦合式差速器鎖止的左右對稱全時驅(qū)動系統(tǒng)并不見得讓力獅3.0有多出類拔萃，但是與水平對置發(fā)動機(jī)的結(jié)合使兩套系統(tǒng)相得益彰、天衣無縫。

　　同比三款車型，力獅排量小、車重輕，過彎軌跡半徑也是最小的，但方向盤的力度卻最重，我們在這款車上找到了更多隨心所欲的操控感。

　　優(yōu)點：性價比很高

　　缺點：響應(yīng)速度比Quattro稍慢

　　類似驅(qū)動系統(tǒng)車型：福特福克斯RS Cosworth、三菱蘭瑟 GSR、3000 GT VR4

3回頂部

　　本田謳歌RL 最獨特的全時四驅(qū)

　　本田謳歌RL的SH-AWD(super-handling 4wd)全時四驅(qū)系統(tǒng)是一個非常獨特的系統(tǒng)，它屬于主動式差速器驅(qū)動系統(tǒng)，由一個多碟離合器通過電腦偵測到的輪胎打滑/抓地情況來分配扭矩。它由一個中央處理器和各種傳感器、后橋差速器組成。在后橋差速器中還有電控離合裝置，整個系統(tǒng)中沒有中央差速器和限滑差速器，發(fā)動機(jī)的驅(qū)動扭矩先輸出到一個加速器上. 后者用一個行星齒輪來控制轉(zhuǎn)速, 產(chǎn)生輸出輸入軸的速度差，通過電磁離合器,將扭矩送到后軸上。后軸上一共有兩個離合器, 每個控制一個后輪. 右離合器聯(lián)上了，更多的扭矩就會通過一個普通的差速器被送到左輪，反之，左離合聯(lián)上時將扭矩送到右輪。兩個離合都聯(lián)上時就會有更多的扭矩送向后軸，這樣，SH-AWD驅(qū)動系統(tǒng)在前后軸和左右后輪間改變扭矩分配。

　　一般情況下70% 的扭矩被送到前輪，當(dāng)車速發(fā)生變化時，最多有70% 的扭矩可以送到后軸，轉(zhuǎn)彎時，為了克服轉(zhuǎn)向不足，更多扭矩可以輸送到外側(cè)的后輪. 極端情況下, 外側(cè)的后輪可以得到 70% 的引擎輸出，內(nèi)側(cè)的后輪的扭矩為零，其余30%分配給前輪。當(dāng)在彎道中發(fā)生轉(zhuǎn)向過度時，扭矩會送到內(nèi)側(cè)的后輪。SH-AWD系統(tǒng)能夠明顯提高車輛轉(zhuǎn)向的精確性，消除轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度，提高車輛的操控性能。

　　本田謳歌RL的獨特不僅僅體現(xiàn)它驅(qū)動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的特殊上，更體現(xiàn)在不可思議的過彎線路上，行車電腦主動監(jiān)控每個車輪的摩擦狀態(tài)，隨時調(diào)整扭矩輸出，隨著行駛狀態(tài)的改變，你幾乎可以感覺到施加在四個輪子上的扭矩調(diào)整。通過“發(fā)卡”彎兒時候的速度比其他車型要高出10公里/小時，切入彎道急加速時會發(fā)生輕微轉(zhuǎn)向過度，這是由于車載電腦將更多的扭矩分配到后軸上的緣故，但是你不要奢望本田謳歌RL能作出漂移的動作來，在電腦程序中這是違法的。

　　隨著測試車手對本田謳歌RL逐漸熟悉，這輛用高科技武裝起來的的轎車在賽道上逐漸露出猙獰的面目，車手和車輛都在挑戰(zhàn)各自的極限，而拉胎的聲音則漸漸從賽場的各個彎道處響起。與奧迪A6 4.2Quattro純機(jī)械調(diào)整扭矩輸出不同，本田謳歌RL超級四驅(qū)對車輪的控制主要來自于行車電腦對各個輪胎行駛狀態(tài)信息反饋的處理，同比之下它的反應(yīng)要比Quattro那樣硬朗，對車輛極速通過彎道時車身狀態(tài)的處理要柔和一些，駕駛時缺少了一些激情，平添了許多穩(wěn)重與安全感。

　　優(yōu)點：可以單獨改變輪子的輸出扭矩

　　缺點：價格昂貴

　　類似驅(qū)動系統(tǒng)車型：本田謳歌RDX和新一代 MDX

　　TIPS：解讀四輪驅(qū)動

　　全時四驅(qū)現(xiàn)在主要應(yīng)用在越野車或SUV車型上，但在轎車領(lǐng)域也存在著這樣一類“少數(shù)派”，這種驅(qū)動方式不僅僅讓它們變得更快一些，而是讓車輛更容易擺脫險境，是在滿足駕駛者“激情駕馭”的背后對駕乘人員生命的一種救贖。

　　全時四輪驅(qū)動轎車具有幾乎比前輪驅(qū)動或后輪驅(qū)動系統(tǒng)的轎車多出一倍的牽引力，同時能夠承受更大的側(cè)向力、具有優(yōu)秀的中度轉(zhuǎn)向能力。高速彎道中，前驅(qū)車輛容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足（推頭），而后驅(qū)車輛往往出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度（甩尾），而四驅(qū)轎車可以有效地避免這些問題，操控穩(wěn)定性和安全性更好，同時由于全時四驅(qū)系統(tǒng)驅(qū)動力強(qiáng)、通過性好，它甚至可以離開公路輕易通過砂石路面或翻越山丘，這種駕駛樂趣是兩驅(qū)轎車不能達(dá)到的。

　　還有一種驅(qū)動系統(tǒng)介于全時驅(qū)動和兩驅(qū)之間，叫分時四驅(qū)系統(tǒng)，它采用黏性耦合式限滑差速器，一般路況下只采用兩輪驅(qū)動模式，當(dāng)有打滑出現(xiàn)時，發(fā)動機(jī)輸出的扭矩會從一根驅(qū)動軸轉(zhuǎn)向另一根驅(qū)動軸，實現(xiàn)四輪驅(qū)動。

4回頂部

　　本田謳歌 RL 3.5升

　　長/寬/高（毫米）

　　4197/1847/1452

　　發(fā)動機(jī)

　　2471毫升/V6

　　最大功率(千瓦@轉(zhuǎn)/分)

　　216@6200

　　最大扭矩(牛米@轉(zhuǎn)/分)

　　347@5000

　　變速箱

　　5速手自一體