借力打力 試駕英菲尼迪QX30 2.0T四驅

　　【太平洋汽車網 新車試駕頻道】東方文化終究是講求“禪意”的，相比起以力破巧的霸氣，我們還是更欣賞借力打力的睿智。而英菲尼迪QX30大概算得上是非常典型的案例了：通過戰略合作的方式，直接借用競品的全套平臺動力總成，不但在極短時間內完成了該級別車型從無到有的突破，還保證了作品在技術層面上競爭力起碼不輸給對手。不過，這到底是足以改變命運的大智慧，或僅是解燃眉之急的小聰明呢？

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● 在美國的日本品牌做的歐洲車

　　提起英菲尼迪，大家都很熟悉，與豐田的雷克薩斯、本田的謳歌一樣，是1989年日產為進一步擴大在北美市場影響力及盈利能力而創立于美國的豪華子品牌。當然，后來這三家品牌的業務也開始從北美走向世界了，而QX30正正就是英菲尼迪品牌旗下首款在產品層面上沖破北美市場框架直面全球客戶的里程碑式車型。很難理解？其實一點都不難，章節標題就說的很清楚了：QX30是一款在美國的日本品牌做的歐洲車。

　　與來自歐洲的眾多緊湊級城市SUV一樣，QX30的最大特點就是車不大空間不小還好開，配置豐富檔次高還額外贈送一點點復雜路況的應對能力。雖說單單是頭三個字“車不大”就基本上注定了與北美市場無緣，但所有特性卻幾乎完全迎合了地球上所有較發達人口密集區中產階層的需求。

　　沒錯，這種城市SUV不論帶不帶四驅，越野能力上最強也大概只能跟下方視頻一樣跑跑地勢還不算崎嶇的非鋪裝路面（視頻里是草地）了。但平日里開著上班辦事不丟體面，周末還能拖家帶口郊游踏青去，不正正就跟這一層次消費者的行為側寫雷同得啪啪響嗎？

　　再給大家三秒鐘猜猜QX30是借用了哪個歐洲品牌的平臺技術打造而來的？沒錯，就是奔馳MFA橫置前驅平臺，用通俗易懂的話來講，QX30是一款與GLA“同底盤”的作品。所以當他們告訴你，QX30是英菲尼迪旗下首款把生產地放在歐洲（英國）的戰略性新車時，除了目標市場方面的考慮外，你大概還得想到這其實更應該與供應鏈有關。

● 共用平臺+動力都沒問題，但“太眼熟”是個問題

　　剛才提到QX30是由奔馳MFA平臺打造而來。事實上不僅僅是底盤，整套動力總成也是流用了GLA的方案，包括1.6T和這次試駕車上搭載的2.0T（奔馳M270直列四缸2.0T渦輪增壓引擎，輸出參數155kW/211PS @ 5500rpm、350Nm @ 1200-4000rpm）引擎、7速雙離合變速箱、以及基于前驅平臺依靠電控多片離合中央差速器而作用的四驅系統。可以說，機械層面上，QX30與GLA的區別小到只有調校了。

　　當然，如果說對象是逍客的話那還算個事兒，這就真完全不是問題了，沒有人會在意的，甚至連英菲尼迪自己也是一樣——要不然，你怎么解釋一坐進QX30里頭，捂著車標一看，竟然大半個座艙都是直接照搬了GLA的，記憶中英菲尼迪是不可能沒有自家方向盤/儀表/空調面板/車門內飾板等部件的模具的呀？這樣大咧咧的真的好嗎？

　　還好，車載系統這兒沒有直接上COMAND，用的還是英菲尼迪自家的InTouch。雖說InTouch功能不出眾且今時今日還連個Car Play都沒有，但也算是集日系界面簡潔邏輯簡單易上手的便利與歐系拒絕觸屏堅持用控制模塊的格調于一身了。

　　而且，這套系統還忒穩定迅速，360°影像幾乎是倒車燈亮的那一剎那就妥妥出現在中控屏上了，曝光還一出來就準！要是誰經常得停打N手才能進去的車位，大概會懂得這得有多遭人愛。

● 至少，我看到了你們讓它開起來不完全和GLA一樣的努力

　　按理說，要讓同一平臺的兩款同一類（這次的話就是緊湊級SUV）車型開起來有所區別，可以說難也可以說不難。奧迪Q3和大眾途觀開起來就有很大的區別，但要考慮到它倆無論機械結構還是成本上都存在一定差距。而對于QX30而言，它面對的最大問題是：骨子里，它和GLA并沒有什么不同，但表層上它倆甚至都不是一個品牌的出品。

　　當你開一輛車上路的時候，油門（靈敏度、軟硬、反應速度等等）大概會成為你對它的第一個印象，難怪開發部副總工程師Mark Snyder提到的第一點就是油門調校。而實際體驗中，相比起奔馳那還是會傾向于慵懶一點的風格，QX30油門前段也真有點日產車碰碰就往前竄的賊勁兒在那了。

　　與GLA一樣，QX30提供ECO（經濟）、MANUAL（手動）和SPORT（運動）三種駕駛模式，甚至連切換模式的按鍵都是一樣的。而剛才提到的油門特性事實上指的是在ECO和MANUAL模式下的情況，事實上在SPORT模式下，如今的奔馳車也是很暴躁的了。

　　至于7速雙離合變速箱除了手動介入反應不快（但可接受）外其他方面都稱得上不過不失，不值得花筆墨去形容，但你也肯定不會對它有什么不滿。

　　而值得花筆墨去說的，就是QX30的底盤懸掛調校了。其實在出發之前，Mark Snyder也拿了一堆數據跟我們分享，主要是關于2.0T四驅車型較1.6T車型在彈簧壓縮/回彈行程上的調整以及防傾桿的補強等。

　　數據是冷冰冰的，但實際的體驗卻很形象：各種優化之后，1.6T車型我不敢說，但這次試駕的2.0T四驅版的的確確是能把底盤懸掛收的比GLA緊而且整。

　　事實上QX30的2.0T車型的確強調的是支撐力和抗側傾能力，但我覺得一來它甚至不比GLA硬，第二它真正出色的地方在于那極快的反應速度：是的你依然可以感受到來自地面的沖擊，英菲尼迪沒因為SUV這三個字就切斷了你和路面的交流。

　　但這一定就會造成不適嗎？我覺得如果懸掛的動作足夠清爽不拖泥帶水的話，反而會讓你有了因自信而來的自在。而其實這樣的調校邏輯和奔馳就是很不同的，他們還是會傾向于把底盤放得更松弛一些，情愿用更硬的彈簧搭救。

　　說道這里不得不稱贊的就是英菲尼迪的工藝控制水平，因為當一輛車的“腳下”被收的這么緊的時候，車內一切部件的裝配質量就面臨著很大的挑戰了。而面對這個挑戰可是GLA都不能讓人滿意的，反而調校更激進一點的QX30會做得更好。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 彭煜曦）