日本試駕馬自達(dá)ATENZA 2.5L 難能可貴

    【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】受馬自達(dá)公司邀請，參加了創(chuàng)馳藍(lán)天海外技術(shù)溯源活動，來到了位于日本山口縣美禰市的馬自達(dá)美禰試車場。這個賽車場是馬自達(dá)建立的第二個試車場，長度為3330.839米、寬度為10至15米，在這個試車場可以進(jìn)行操控穩(wěn)定性的極限等測試。作為曾經(jīng)的專業(yè)賽車場，ATENZA 2.5L這款車型將在這里接受考驗。 

體驗讀圖模式

    ATENZA引入國內(nèi)其實都已經(jīng)有一段時間了，身邊試駕過的朋友都對其操控性贊口不絕，奈何入門級的2.0L發(fā)動機(jī)雖然擁有創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的基因，但動力表現(xiàn)始終只能滿足代步的需求。終于，在這次試駕活動中我們可以與2.5L來個親密接觸。業(yè)內(nèi)有句話叫，“得中高級車者得天下”，其實道理很簡單，這個級別的車型可以在利潤和銷量之間獲得一個較高的平衡點，往往同時也是廠家的形象代表，所以備受重視。對于ATENZA這一代的新馬6來說，更是肩負(fù)著馬自達(dá)品牌的復(fù)興重任。

動力總成：變速器比發(fā)動機(jī)更有意思

    創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)是一個整體，所以都是以套餐方式裝配到車上。其實很早之前看完介紹后，我就對這套動力總成產(chǎn)生了濃厚的興趣。原因很簡單，現(xiàn)在很多廠家都走捷徑去提升發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)，加渦輪的效果立竿見影，就像認(rèn)干爹可以立刻改善物質(zhì)生活一樣。雖然這也不失為一個快捷有效的解決辦法，但如果可以選擇的話，我更喜歡通過自身努力去提升的做法，就像馬自達(dá)這樣。根據(jù)之前測試ATENZA 2.0L車型的經(jīng)驗，發(fā)動機(jī)與變速器的匹配還是挺不錯的，而且2.5L車型和2.0L車型所使用的變速器是一樣的，理論上，動力提升了之后，整體表現(xiàn)應(yīng)該更上一層樓。真心覺得，ATENZA能有如此出色的性能表現(xiàn)，變速器的功勞比發(fā)動機(jī)更大些。 

賽道試駕：

    不出所料，2.5L車型的動力表現(xiàn)要比2.0車型好上不少，只需輕點油門就馬上可以得到一個線性的加速，靜止到起步100米左右已經(jīng)會有一個愉悅的駕乘體驗，第一印象相當(dāng)不錯。雖然采用電子油門的設(shè)計，但是調(diào)教更懂人性，能夠更好地領(lǐng)悟駕駛員的意圖。隨著油門深度的變化，駕駛員可以感受到像手動擋車型那樣的直接感，收放自如的感覺讓駕馭感更加強(qiáng)烈，人和車仿佛同時到達(dá)高潮。

    更強(qiáng)勁的動力表現(xiàn)，讓人在賽道上信心倍增，果斷降擋地板油，催逼轉(zhuǎn)速上升，NA發(fā)動機(jī)必須上高轉(zhuǎn)才能充分發(fā)揮性能。如果說發(fā)動機(jī)是車的心臟，那么變速器就是車子的大腦，對于性能表現(xiàn)有著決定的影響。雖然ATENZA沒有運(yùn)動模式，但提供的換擋撥片，也就沒什么好抱怨的，自動動手豐衣足食，只要不用踩離合就好了。可喜的是，變速器對于換擋撥片的發(fā)出的換擋指令有著不錯的執(zhí)行效率，換擋時間不慢，而且換擋沖擊也控制得不錯，重點是手動降擋會自動補(bǔ)油。即使整體表現(xiàn)沒有賽車那么極致，但絕對有范兒！

    說完硬件方面的表現(xiàn)，我們再來看看調(diào)教方面的。只要想想開車時身體的哪個部位會與車輛發(fā)生接觸，大概也就能猜到有哪些內(nèi)容了。上面說的硬件表現(xiàn)就是通過腳和油門的接觸來感知的。手與方向盤的接觸，感知的是車身對于轉(zhuǎn)向指令的執(zhí)行力度，ATENZA的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了大齒比的設(shè)計，從最左打到最右只需1.5圈，操作起來非常靈活，車頭指向快而準(zhǔn)，而且彎道里的力度反饋也很適中，有手感，駕駛員能夠清楚知道車輛的轉(zhuǎn)向情況，對于運(yùn)動型車來說，這是硬指標(biāo)。

    再來說個很敏感的主題，推頭嗎？前驅(qū)車推頭（轉(zhuǎn)向不足）是肯定的，關(guān)鍵只是程度去到哪里。表面上，這是一種現(xiàn)象，但成因可以有多個方面，輪胎抓地力，懸掛的支撐力，車輪的四輪定位調(diào)教，前后平衡桿的設(shè)定，等等。在賽道上，推頭比甩尾要相對安全一些，前驅(qū)的ATENZA讓我們也更有膽量去試一下它的極限究竟去到哪里，當(dāng)然，安全第一。直道剎車走外線，然后入彎，最先突破極限的是輪胎，既然都能用上19寸的規(guī)格了，干嘛選擇運(yùn)動型一點的輪胎呢？四條普利司通泰然者輪胎是最掃興的環(huán)節(jié)。慶幸的是，側(cè)傾控制得不錯，其實也不奇怪，ATENZA天生就是用短彈簧的，加上輕量化的車身，注定有好表現(xiàn)。另外，避震器也必須一贊，能夠有效抑制橫向的G值，讓車輛在連續(xù)的彎道里車身依然能夠保持良好的姿態(tài)，這方面真的很寶馬。總的來說，ATENZA的推頭現(xiàn)象控制得挺好的，對于原裝車來說，已經(jīng)很不簡單了。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)介紹：打造運(yùn)動性、燃油經(jīng)濟(jì)性的最佳平衡點

發(fā)動機(jī)部分： 

    從各個廠家發(fā)布的動力總成規(guī)劃來看，馬自達(dá)是少數(shù)堅持發(fā)展自然吸氣發(fā)動機(jī)的品牌，這是挺難能可貴的。其實繼續(xù)走這條路真心不容易的，研發(fā)資金和性能提升幅度之間的比例，始終不如渦輪增壓車型。這可不是美特斯邦威那樣不走尋常路，如此重要的抉擇往往直接影響企業(yè)的興衰，馬自達(dá)已經(jīng)被轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)拖累過一次了。雖然馬自達(dá)算是一個比較技術(shù)宅的品牌，但也要賺錢吃飯的，企業(yè)運(yùn)營必須講究經(jīng)濟(jì)成本。

    我相信，很多人喜歡渦輪增壓發(fā)動機(jī)，多于自然吸氣發(fā)動機(jī)，確實，渦輪增壓發(fā)動機(jī)那種很低轉(zhuǎn)速就開始爆發(fā)最大扭矩的特性非常爽，但這就代表高效嗎？2.0T的發(fā)動機(jī)雖然排量不大，但在性能車上，油耗可能比4.0L的自然吸氣發(fā)動機(jī)還高，動力是強(qiáng)了，但最后用車成本卻往往比自然吸氣發(fā)動機(jī)更高。所以，馬自達(dá)選擇繼續(xù)走自吸路線還是有道理的，對于用戶來說，其實這樣更實在。

創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的汽油發(fā)動機(jī)，核心技術(shù)在于超高的壓縮比。高壓縮比是提升燃油利用率的有效途徑。為了解決爆震的問題，工程師使用了高壓缸內(nèi)直噴技術(shù)，以及超長的排氣管道。

   最后，經(jīng)過了一些列的優(yōu)化處理之后，發(fā)動機(jī)的工作效率得到明顯的提升。

變速器部分：

    變速器的角色相當(dāng)于車輛的大腦，即使發(fā)動機(jī)動力再強(qiáng)，也要通過好的變速器才能發(fā)揮最大功效。創(chuàng)馳藍(lán)天并沒選擇雙離合或者AMT變速器，而是堅持從最成熟的傳統(tǒng)自動變速器入手，可靠性是主要原因。對于民用車來說，沒必要一味地追求高新技術(shù)，把手上最成熟的產(chǎn)品一步優(yōu)化同樣可以得到好的效果。

車身部分：

    “多以匹不如輕一斤”，輕量化對于車輛的運(yùn)動性和燃油經(jīng)濟(jì)性來說，都有很大的幫助。但在國人眼里，這卻成了不安全。有型還是沒型，不是一支煙決定的；厚重的發(fā)動機(jī)蓋或者是車門遇到失控的泥頭車，同樣只能自求多福。

底盤懸掛部分： 

    在得知九代雅閣不再使用雙橫臂式前懸掛時，很多人嗤之以鼻。雖然結(jié)構(gòu)很關(guān)鍵，但調(diào)教的效用還是很大的。麥弗遜前懸是目前的主流，包括ATENZA，如果要真的開出雙橫臂和麥弗遜的差別，估計也就賽車手有這能耐了。平心而論，ATENZA的底盤功夫在同級中算是非常出色的那種，尤其是在運(yùn)動性方面，這份執(zhí)著不容易啊。   

總結(jié)：

    縱觀市面上的中高級車型，為了討好消費(fèi)者，大多把車身拉皮做大，然后把成本往配置上挪，看不到的地方能省則省，往往是以犧牲運(yùn)動為代價的。在這樣的大環(huán)境下，ATENZA在動人的外表背后，依然堅持自身的運(yùn)動傳統(tǒng)，這樣的車型在市面上是越來越少了。即使它的空間不夠氣派，配置也不夠豐富，但如果你喜歡運(yùn)動型的車，你會覺得它傻得可愛，難能可貴。