插混技術和設計一樣獨特 試駕新款領克01 PHEV

　　【太平洋汽車網 評測頻道】無論是國家政策的補貼、城市限行因素、還是大家想追求更高的燃油經濟性，插電式混動或許是燃油車到純電動車過程中的最佳解決方案。在國內汽車品牌里面，領克從品牌成立之初就開始推出插電式混動產品，它就是領克01 PHEV。領克01 PHEV不僅繼承了領克品牌個性、操控的特質，還為一些喜歡體驗電車加速快感但充電條件不好的朋友帶來希望。隨著國內市場的插混產品越來越多，包括走油電混合已久的“雙田”也開始有插混產品的出現，在近期，領克也拿出了領克01 PHEV中期改款車型。

　　2021款領克01 PHEV只保留了一款車型，其22.27萬的售價和舊款的頂配車型一致。另外領克01 PHEV和領克01一樣，都是實現中歐同步銷售，也就是說國內消費者買到的產品是和出口歐洲市場的產品是一致的。

　　領克01 PHEV基于CMA電氣化模塊架構打造，這套混動系統是將電機高度集成于變速箱內，最高傳動效率可達到97%，有效提升了14%的動力和42%的節油率，屬于P2.5架構（因為其電機位置既不屬于P2也不屬于P3，故在業內被稱為P2.5）。

　　從電機布置的位置不同，可以分為P0-P4五種結構，P代表電機位置（Position），布置在不同的位置，用不同的數字代號。從P0到P4分別表示的電機布置方式，數字越小越靠近發動機。（P0：電機位于發動機前端的皮帶上、P1：電機位于發動機的曲軸上、P2：電機位于發動機與變速箱之間，位于離合器之后、P3：電機位于變速箱輸出端、P4：電機位于另一驅動軸上（如果發動機驅動前軸，則電機在后軸，反之亦然）。而我們熟知的豐田THS和本田的i-MMD的電機位于變速器內部，可歸類于PS式（一種獨立于P0-P4之外的PS架構，這種架構和P0~P4構型有很大差異）。

　　整個領克家族這套插混系統就是電動機集成在變速箱內部，并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時刻相連。而7擋濕式雙離合變速器是這套系統內的核心部件，汽油發動機本身能夠與變速器正常耦合，一個離合器控制1、3、5、7奇數擋位，另一個離合器負責控制R、2、4、6偶數擋位，而電機則直接布置在控制偶數擋位的離合器2與變速齒輪之間。另外這套混動系統能實現純電、混動和發動機直連模式。

　　純電模式下，變速器與發動機完全斷開連接，電動機由電池供電，直接通過變速器的偶數軸輸出到車輪上。同時因為有了變速器的變矩功能，可以讓電機無需滿負荷輸出，選型時也可以考慮采用功率更小的電機。該模式下最高車速可達120km/h。

　　混動狀態下，變速器會自動選擇合適的擋位，當車速達到一定區間時，此時電動機會被反拖，加上動能回收系統，可以進入高效率的“邊走邊充”模式。

　　當有大動力需求時，可以讓1.5T發動機和電動機一起來驅動車輪，動力性能最大化。

　　對比市場上其它常見的混動系統，其中豐田的THS系統在日常工作中分別擁有純電模式和混動模式。純電模式發動機和發電機不工作，電機做單獨驅動。而在混動模式下，發動機、發電機和電機一起工作。新推出的雙擎E+車型在雙擎車型的基礎上，加大電機功率，并且對電池容量進行增加，使得純電續航變得更長，系統綜合功率變得更大，在加速性能和綜合續航都有提升。

　　而本田的i-MMD混動系統是由電池，前部發動機艙放發動機以及PCU，并且它相比于一般混合動力車的單電機，i-MMD系統具有兩個電機，一個負責發電，另一個負責驅動。另外這套系統只在高速勻速的情況下才有可能通過發動機驅動車輛，其余工況下都是純電或者發動機供電驅動車輛，其大部分工作情況有點類似于增程式混動，另外混動e+車型只是增加電池容量，并且插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的，因此加速性能會受到影響。

　　總的來說，豐田的THS混動系統電機做輔助，和發動機一起做高效輸出；本田i-MMD基本是以電動機為主，發動機做輔助；而領克這套混動系統由于電機集成在變速箱內，通過變速箱的偶數軸輸出到車輪上，使得電機無需滿負荷輸出，選用功率更小的電池也完全沒問題。不過這套混動布局方式會有存在問題，當電動機始終驅動二軸工作時，一旦發動機提供的動力切入二軸，便會在變速箱的二軸上產生力的耦合過程。如果匹配程序不夠完善，將會在變速箱內部產生明顯的換擋沖擊，那么領克01 PHEV在匹配上做得如何？在下面的試駕體驗會說到。

　　2021款領克01 PHEV和沃爾沃共享的Drive-E 1.5TD渦輪增壓發動機，匹配濕式7速雙離合變速箱。其驅動電機來自西門子，電機效率高達96%，其功率為60kW，扭矩為140N·m。兩套動力組合的系統功率為192kW，扭矩為425N·m，官方給出來的百公里加速時間為7.6秒。

　　新車型的三元鋰電池的電池容量由舊款車型的9.4kWh增加到17.7kWh（參考豐田的RAV4 雙擎E+電池容量為18.1kWh、本田CR-V銳混動e+電池容量為16.3kWh)，從而工信部純電綜合續航里程為由以往51km提升到81km。官方宣稱綜合續航里程能達到800km（滿電滿油）。另外針對混動車型電池會對車內空間造成影響的問題，工程師將領克01 PHEV的電池設置在車身中部，這樣就不會影響到后備廂儲物空間和油箱的容量。根據官方數據顯示，領克01 PHEV支持6.6kW快速充電和家用220V充電，最快2小時能充滿。

　　整車擁有四種駕駛模式，分別是Pure 純電模式、Hybrid 混動模式、Power動力模式以及 Eco節能模式，通過擋把旁邊的DRIVE MODE按鈕進行切換。另外在車輛設置里面還擁有save電量保持模式，該模式適合于在當前較好的路況下為將來的擁堵工況預先儲備電量，從而在擁堵路況優先使用電能驅動。另外它還可以打開動力電池充電，只不過油耗會增加，建議在跑高速時，發動機在提供動力輸出的同時還能為電機充電，以此保證電量儲備來應付擁堵路面。

　　在純電模式下，領克01 PHEV在起步時擁有電車那種輕盈和安靜的質感表現。不過電機的功率不算大，因此想要那種很強烈的加速快感估計給不了你。另外由于電池容量增大純電續航里程更長，日常上下班或者城市內通勤，消耗基本都是電，如果家里面有充電設備，那么整體用車成本可以更低。

　　Hybrid混動模式相信是大部分車主日常使用的功能，因為它把內部發動機和電機運轉時機調配都交給了車子本身，系統會算出最節油的輸出方式，不需要車主朋友們傷腦筋去思考。在電量充足的情況下會優先用電，等到整臺車處在最佳經濟工況時，發動機才會成為主力。另外整臺車的動力響應表現不錯，在發動機介入時動靜都非常小，這要得益于它自身P2.5架構的特殊性。最后整臺車日常加速平順，前面提到的換擋沖擊問題在這臺車不會感覺得到，升檔積極。不過當你深踩油門想急加速，它的降檔會顯得有點慢，加速表現沒有想象來得直接。

　　經濟模式發動機和電機的輸出會變得懶惰不少，但是能換來最好的燃油經濟性體驗。而運動模式會讓車輛的電機和發動機會共同最大化出力，降檔速度比混動模式來得更加迅速。在剎車系統方面，領克01 PHEV搭載博世最新一代ESP 9.3技術，并且配備了i-Booster能量回收，可實現高達100%的制動能量回收，在實際的體驗上，它的制動力表現令人放心，就是腳感方面沒有燃油版車型來得順心，同時領克01 PHEV沒有專門的能量回收系統，因此松開油門沒有電動車那種拖曳感出現。

　　領克01 PHEV的動力系統追求燃油經濟性，但整體運動底子并沒有任何改變。它的底盤配置是底盤配置為前麥弗遜式、后多連桿式獨立懸掛，在日常駕駛中的底盤表現和歐洲車很像，對來自路面都震動過濾徹底之余，整車沒有多余的彈跳動作，但同時又不至于把路面完全燙平，雖然連同乘客在內會感受到車輪在面對怎樣的沖擊。

　　另外電池設置車身中部，使得車身重心沒有出現偏移。快速過彎時，懸掛能把本要傾側的車身給緊緊拉住，從而保證了整車穩定的姿態。方向盤給人質感有點輕盈，哪怕是運動模式也沒有實質的改變，也許對于喜歡操控的人可能會有點遺憾，但是大眾的口味還是喜歡這種輕盈的調校。

　　燃油版的領克01的隔音已經做得不錯了，而領克01 PHEV在電機的加持下，許多工況都是通過電機實現，因此整車表現會更加安靜。哪怕是運動模式或者打開動力電池充電功能，發動機噪音沒有出現”嘶吼“。

　　和燃油版車型改款情況一樣，新款領克01 PHEV在設計上沒有太多的變化。造型依舊個性，通過調節外觀一些小細節來提升整臺車的新鮮感。

　　相比外觀的小改，內飾就有堪稱換代變化的表現。沿用了領克05那套內飾設計風格，加了大尺寸雙液晶屏，并且車機系統得到升級。

　　領克01 PHEV擁有20+項ADAS智能駕駛配置項目。其中HWA高速公路輔助巡航：可以在車道線清晰的中高速道路上使車輛保持在車道中間自動巡航行駛，并與前車保持一定距離。無需駕駛者控制方向、油門和剎車；帶跟停排隊功能的ACCQA自適應巡航：自動排隊功能可實現與前車的自動跟車行駛、加速、減速；甚至是汽車怠速3秒鐘內，還可以再次啟動跟車行駛，駕駛員只需控制方向盤既可。這兩項功能相信大家日常用到的機會比較多。

空間體驗：體驗者身高180cm

　　全文總結：國內不少限購城市，例如深圳和上海的牌照費都創下了新高，購買插電式混動車型能免指標上牌，并且能享受免購置稅政策，同時有充電樁能實現短途出行基本實現0油耗，沒充電樁也不用通過特意去找充電樁而煩惱，最重要能體現純電動車那種安靜、迅速的行駛質感，這些都是插混車型所帶來的魅力。對于新款領克01 PHEV來說，電池容量加大讓它純電續航更長、綜合行駛里程更大，算是在競爭激烈的插混系統市場重回主流陣營，落到實處的配置升級能讓潛在消費者多留意這臺車型。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）