能力全面的萬金油 測試新款邁騰GTE

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】從第六代歐版Passat開始引入國內(nèi)一汽-大眾生產(chǎn)線開始，踩著5年一換代的步伐，邁騰逐步登頂國民神車的行列。從去年年初歐版Passat推出中期改款B8.5車型開始，中期改款的邁騰就能猜出個大概了，滿懷期待的邁騰B8.5也確實不負眾望，有了徹頭徹尾的改變，同時還帶來了插電混動車型——邁騰GTE。

　　最早讓我接觸到大眾的GTE車型還是幾年前的進口大眾蔚攬GTE，頗有儀式感GTE模式當時驚艷到我。從大眾更換全新LOGO的那一刻，便意味著大眾開始踏入了電氣化領(lǐng)域，電氣化產(chǎn)品轉(zhuǎn)型正在有條不紊的進行著，邁騰GTE就是一個例子。

　　邁騰GTE所搭載的這套插電混動系統(tǒng)和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發(fā)動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發(fā)動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。

　　五種驅(qū)動模式下動力輸出特性不盡相同，車主可以根據(jù)需要自行選擇：

　　1.純電模式下邁騰GTE最高能夠達到130km/h的速度，前提是電池電量足夠；

　　2.在混合動力模式下，發(fā)動機將與電機相互配合，兼顧燃油經(jīng)濟性與動力性能，但整體動力響應(yīng)與峰值性能都不及GTE模式。系統(tǒng)會盡可能地采用純電行駛，只有當急加速或時速超過80km/h時，才會喚醒發(fā)動機加入工作，有點類似一般混動車型的經(jīng)濟模式；

　　3.蓄電池維持模式下，電池電量可以被維持在設(shè)定值范圍內(nèi)，也就是會通過發(fā)動機頻繁介入的方式為電池充電，同時電機輸出功率在電量較低時也會有所限制；

　　4.蓄電池充電模式下，發(fā)動機會始終處于啟動狀態(tài)，并強制給電池充電，不過電機依舊會在起步及急加速工況下輸出動力。

　　5.GTE模式，可以理解為性能模式，發(fā)動機全程處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，電機也會隨時爆發(fā)出峰值扭矩。

　　邁騰GTE的驅(qū)動模式背后的邏輯對于普通用戶而言比較復雜，總結(jié)一下無非兩點：日常行駛使用混動模式即可，滿電狀態(tài)下偶爾想嘗一嘗動力瞬間爆發(fā)的快感可以切換至GTE模式。

　　而且發(fā)動機在介入啟動的瞬間，整臺車感受不到一絲多余的抖動，若不看轉(zhuǎn)速表有時候只能通過揚聲器模擬出來的聲浪才會覺察到發(fā)動機的工作狀態(tài)。不得不佩服這套雙離合混動變速箱邏輯設(shè)定的巧妙，因為對于單電機雙離合變速箱來說，電機高速運轉(zhuǎn)時啟動發(fā)動機避免兩者轉(zhuǎn)速差帶來車速波動是挺難的一件事。

　　在電池虧電狀態(tài)下，電機失去了高爆發(fā)表現(xiàn)，動力相比有電的情況下有明顯的衰減現(xiàn)象，特別是在后段加速時，整體表現(xiàn)可以腦補大眾1.4T純?nèi)加桶孳囆偷膭恿η闆r。

　　加上非常線性的剎車性能，初段剎車更多的由電機的回饋力矩進行制動，稍微踩點剎車也有微弱的制動效果，幾乎沒有一點剎車虛位。同時也由于是采用電傳剎車的關(guān)系，制動踏板的踩踏腳感也沒有傳統(tǒng)真空助力器的那種吸入感，車速控制起來更得心應(yīng)手。

　　0-100km/h加速測試

　　為了能夠測出邁騰GTE動力性能上限，在0-100km/h加速測試當中，我們選擇在動力最強的GTE模式下進行，此時電池還有80%的電量足夠支持本次性能測試。關(guān)閉ESC、松開剎車全油門起步，起步轉(zhuǎn)速并不高但在電機高爆扭矩輸出下輪胎有打滑的跡象。

　　大眾1.4T EA211發(fā)動機本身數(shù)據(jù)就非常兩眼，搭載插混后的邁騰GTE百公里加速成績?yōu)?.22秒，這一成績和純?nèi)加桶娴倪~騰2.0T車型差不多，但在日常駕駛中動力的銜接以及響應(yīng)速度會更好一些。同級別熱門車型當中，邁騰GTE的動力水平暫時處于領(lǐng)先的水平，另外在同級別插電混動車型當中，邁騰GTE的百公里加速成績也比蒙迪歐PHEV、索納塔PHEV、起亞K5 PHEV稍好一些。

　　100km/h-0干地制動測試

　　經(jīng)過多次測試，邁騰GTE 100-0km/h干地制動成績?yōu)?9.74米，符合該級別車型的主流水平。前面也提到了邁騰GTE的剎車是非常線性的，剎車初段行程也偏柔和，剛上手接觸會給人一種制動力不夠的錯覺，但習慣后會覺得開起來非常舒服。

　　噪音測試

　　怠速條件下，由于發(fā)動機不運轉(zhuǎn)，怠速車內(nèi)噪音僅為35.7分貝，同時在純電駕駛時也具備電動車優(yōu)秀的靜謐性。在實際駕駛時，發(fā)動機的聲音也被隔絕的很好，也無明顯電機聲音，高速時風噪抑制表現(xiàn)優(yōu)于同級別熱門車型。噪音源主要來自于底盤以及胎噪，整體隔音性處于優(yōu)秀水平。

　　邁騰GTE的電池不大，NEDC純電續(xù)航里程只有56km，只配備了慢充接口。充電速度方面，它所支持的最大充電功率為3.6kW，充電速度是偏慢的，但因為本身電池容量不大，基本上充上5小時即可充滿。

　　在開始測試前我們將空調(diào)設(shè)定為25℃、兩檔風量，駕駛模式選擇經(jīng)濟模式，驅(qū)動模式切換為E-Mode純電驅(qū)動，接著在市區(qū)內(nèi)駕駛測試純電續(xù)航。測試路況以城市快速路為主，包含了車流量大的市區(qū)路況。

　　經(jīng)過1小時3分鐘，電池電量消耗的差不多時邁騰GTE強制啟動發(fā)動機，車輛強行切換成混動模式，此時表顯純電狀態(tài)下的行駛里程為50km。可以看到實際純電續(xù)航里程和NEDC的56km有點出入，成績和多數(shù)插混轎車差別多。

　　在測試完純電續(xù)航之后我們將邁騰GTE加滿油，接著在同樣環(huán)境、空調(diào)設(shè)定、駕駛模式等測試條件下進行虧電狀態(tài)下的HEV混動油耗測試。相比純電續(xù)航里程測試，我們還加入了高速路段。

　　測試全程119km，用時2小時56分鐘，均速為41km/h，貼近日常通行的用車情況。結(jié)束測試后再次加滿油，一共加油7.02升，算得平均油耗為5.89L/100km，和表顯油耗顯示相差不大。邁騰GTE混動狀態(tài)下油耗比同級別日系混動車型稍高一點點，但差距不大，整體來說節(jié)油效果還是不錯的，完全可以把它當做一臺混動車來開。

　　中期改款的邁騰外觀內(nèi)飾都有小改變，雖談不上新穎但多少帶來了些新鮮感。不過第一次引進國產(chǎn)的邁騰GTE的變化就沒有燃油版車型那么明顯了，可以看出大眾還是把設(shè)計重心放在了燃油版的邁騰身上。如果把兩臺車放在一起，我們還是可以看得出他們之間明顯的差異化設(shè)計，擁有新能源標簽的邁騰GTE下格柵開口更大膽，相比起來隔壁的純?nèi)加桶孢~騰反倒顯得內(nèi)斂不少。

　　中期改款后的新邁騰有著不少亮點，其中內(nèi)飾變化最大的就是新邁騰加入了全新設(shè)計的全液晶儀表盤以及新樣式的方向盤，空調(diào)控制區(qū)域也從實體按鍵改為觸控式。而邁騰GTE則沒有配備全液晶儀表盤，方向盤也仍是改款前的樣式，變化不及燃油版新邁騰大。當然針對插電混動車型，邁騰GTE也有專屬的一些功能設(shè)計，例如集成在中控屏的電動管理等。

　　大眾對一臺車的造型設(shè)計是相對保守的，固化的設(shè)計體系不太利于給一個從未接觸過大眾汽車的人結(jié)下眼緣。但邁騰賣的好是有原因的，一層不變的外觀套路還能在市場中屹立不倒，多虧了優(yōu)秀的駕駛品質(zhì)和機械素質(zhì)。幾天試駕下來，邁騰GTE是臺“萬金油”車型，動力、底盤質(zhì)感、隔音能力、油耗等綜合能力都非常出色，男女老少通吃。如果對外觀顏值沒有過多個性化需求，這臺車絕對會驚艷到你。除了慢充效率有些低之外，似乎找不到其他的槽點了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）