江騰一賽道體驗邁銳寶2.4L 均衡掛帥

　　【太平洋汽車網 評測頻道】上海天馬山賽車場，彎急，路窄，再加上獨具一格的逆時針行駛方向，隨處可見極具挑戰性與對抗性的鏡頭。雪佛蘭邁銳寶，SIDI智能直噴動力，全新一代6速手自一體變速箱，輕量化的底盤設計，在前驅的架構下實現接近平衡的前后重量比，真能經受得住賽道的嚴苛考驗嗎？恐怕這不是你我能夠說了算，于是很榮幸地我們請來了知名車手江騰一，與邁銳寶展開一場“純爺們”的對話。

賽道試駕視頻花絮

　　江騰一

　　現役CTCC中國房車錦標賽超級量產車組車手。1985年出生于上海，1998年開始卡丁車生涯，2000年曾獲全國卡丁車錦標賽(國際A級)上海站第三名。2003年代表“HG Mueller Sports”車隊參加了德國大眾方程式整個賽季的比賽，并且在紐堡克賽車學院接受系統的強化訓練和培訓。2004年3月，江騰一與歐洲最成功的F3及雷諾方程式車隊Prema Power車隊簽約，開始參加2004年度雷諾方程式意大利錦標賽。此后相繼于06年和07年參與A1方程式大獎賽和美國冠軍方程式賽事。

● 起步線性，中后段加速能力不俗

　　畢竟是一臺民用量產車而非純正場地賽車，起步一瞬間邁銳寶不會帶來好比從后狠踹一腳般的劇烈推背感，而是更偏好于給我們漸進、線性的動力輸出。這對于日常駕駛是一件好事，對于追求速度的賽道測試而言，讓我們來看看它的實力。

　　呵呵，江騰一也沒有打算跟邁銳寶客氣，全油門下去之后隨之而來的就是前輪輕微打滑和暴躁的發動機聲浪。因為全程均使用手動+/-擋，換擋時機基本都控制在4000-6000rpm區間，所以2.4L SIDI直噴發動機的中后段輸出顯得至關重要。

　　幾個彎道下來，邁銳寶給賽車手留下了相當不錯的印象，尤其是出彎之后的再加速能力，對于這種排量、這種尺寸、這種重量的中型車來說已經相當不俗了。江騰一給我們介紹天馬山賽車場有一個特點，就是相鄰的兩個彎道距離很短，完成一個彎道之后留給車子提速的時間非常有限，從實際試駕表現來看邁銳寶的動力輸出平順有勁，在天馬山的大直路尾段極速可達到130km/h，并不遜色于同級的一些渦輪增壓車型。

● 全新S6變速箱動作有所加快

　　雖然邁銳寶搭載的是全新一代6速手自一體變速箱，但以競賽方式駕駛的話，在天馬山賽道最多就用到三擋，而且基本每一次都是高轉速換擋，所以換擋動作的快慢就立竿見影了。

　　作為一臺原廠的民用車來說，肯定沒法跟跑車或者賽車比換擋速度。但不要忽略，江騰一同時也是一名普通的道路使用者，在日常里面也試駕過或者擁有過眾多不同的車子，在使用傳統液力變矩器的自動變速箱領域內，邁銳寶的全新S6手自一體變速箱已經達到上佳水準的換擋速度。

　　放在賽道里面，再加上緊密的齒比設定，所帶來的明顯好處就是換擋后轉速波動減少，發動機始終工作在大馬力輸出區間。那難道真的無懈可擊嗎？當然不是，賽車手事后就跟我們抱怨，+/-擋通過變速桿頂部的按鈕來操作，不單只右手略為憋屈，而且隔著賽車手套操作按鈕更加不便。

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● 輕量化底盤和接近平衡的前后配重

　　前驅車在賽道上面最怕是什么？不外乎是推頭（轉向不足）。因為前置前驅的布局勢必導致更多載荷集中在前軸兩個輪子上，車頭的轉向慣性自然更大，而且前輪需要同時承擔轉向和驅動兩個作用，沉重負擔之下自然影響到輪胎的轉向極限。

　　所以比較理想的狀態是讓前后軸負重均衡，也就是我們經常掛在口邊的前后50:50配重。高性能車型的做法是讓發動機置于前軸之后，同時讓駕駛艙盡量靠近后軸。顯然這對于講究乘坐空間的民用四門轎車并不實際，所以邁銳寶的做法是對遠離車輛重心的前、后保險杠進行優化。

　　具體措施是大量使用鋁合金材質，包括前后防撞杠、懸掛部件以及發動機蓋等等，再加上發動機和變速箱本身的一系列輕量化措施，最終使邁銳寶的前后配重比達到接近50：50。

　　一臺前置前驅的中級車要下這個決心真不容易，得到的回報就是彎道極限速度有所提升。對此江騰一也非常認同，如果四條輪胎再給力一點的話，對圈速成績會有很大幫助。事實上邁銳寶所使用的固特異Assurance FUEL MAX 安節輪系列輪胎，是一款偏向于節能和舒適的產品，225/55R17的尺寸也明顯是中性的街道設定。

● 兼顧動態與舒適的底盤調校

　　我們都知道雪佛蘭邁銳寶同樣誕生于通用最新的全球中級車平臺，調教工作則由德國的研發中心操刀，所以并不奇怪于它頗具歐式的操控風味。天馬山賽道的第10號彎（T10）和第11號彎（T11）是兩個連續的“S”型彎道，車身需要從左側傾極限瞬間轉變成右側傾極限，懸掛特性一下子就表露無遺。

　　經過3小節、每小節大概5圈的測試后，江騰一對邁銳寶底盤調校的評價是：“支撐不錯，轉向靈敏，彎道里面挺安穩的。”我們幾位評測編輯也到過賽道上作簡單體驗，雖然未必都能把車子推至極限，但邁銳寶的動態響應的確靈敏，雖然有一定的側傾，但幸好出彎之后恢復得相當快，給人一種很容易駕馭、很聽話的感覺。

　　聽到這樣的評價，估計底盤工程師們都會欣慰地抱成一團了，呵呵。因為在我們簡單一句“安穩”、“靈敏”的背后，其實凝聚了工程師不少的心血。例如為了提高車身的橫向剛性和扭轉剛度，邁銳寶使用了少見的“全框式”前副車架，閉合的結構相當于給底盤鑲上一個抵抗變形的骨架。

　　再例如前麥弗遜后四連桿的懸掛系統，除了花本錢使用輕量化材料之外，結構上面也特別考慮到抵御拐彎時的強大側向力量，讓車身保持穩定。這一點在日常市區道路駕駛或者并不明顯，但當你在賽道上面以接近100km/h過彎，而且內側車輪偶爾還要壓上階梯狀路肩時，一切就自有分曉了。

● 0-100km/h加速測試

　　正如前文提到過，邁銳寶的起步反應并不算特別激進，一方面是動力輸出設定的原因，另一方面也是由液力變矩器式自動變速器的結構特性所決定。但起步之后的發力會非常明顯，所以最終也錄得了9.65秒的加速成績，賽道粗糙的路面帶來了不少負面影響，但依然在同排量中級車里面屬于中上的水準。

　　另外我們也利用加速g值曲線來特意考察新一代S6變速箱的表現，兩次換擋的時間都控制在0.5秒以內，相比上一代產品的確有了不少的提升，一定程度上減少了換擋帶來的動力落差。

● 100km/h-0剎車測試

　　我們實測到的100km/h-0剎車距離是39.5米，對于自重1590kg的邁銳寶來說是一個相當不錯的數字。

　　難得來到賽道，當然還要考察一下剎車的耐久度，以5圈為一小節的測試，江騰一并沒有發現剎車有明顯的熱衰退，還是比較不錯的。

● 賽車手點評：

　　雖然邁銳寶的外形看起來比較寬厚，但意想不到在賽道里面的操控還是挺靈活順手的，懸掛初段偏向于舒適，后段支撐力就比較充分了。方向盤手感屬于中性，無論日常開還是賽道開，車頭的指向都頗為精準。2.4L發動機的表現恰如其分，變速箱換擋動作也比較干脆，動力落差不算特別明顯，總體而言是一臺很有讓人享受的車型。

● 結語

　　車子放到賽道里面去了，賽車手也請來了，我們的初衷就是想通過專業車手在賽道上的駕駛，來說明邁銳寶在操控性上的特點。而我們更希望借助于賽道和賽車手把邁銳寶推向極限，去驗證邁銳寶在性能提升上面所作的種種舉措。

　　不單只這一次賽道體驗，還包括我們早前多次的道路試駕，邁銳寶始終把運動與舒適之間的比例拿捏得很緊。經歷一天的勞累后，我只希望舒舒服服安安穩穩地回去跟家人團聚，而無需神經緊繃著去閃躲馬路上粗糙施工所留下的坑洞；偶有機會高速巡航或者山路小跑的話，我又希望車子能夠隨心所動而非拖泥帶水，邁銳寶要給我們的就是這種全面的均衡。

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