試駕騰勢500 于世界屋脊治愈續航焦慮

　　【太平洋汽車網 評測頻道】對于一款天生沒有高原反應的車型而言，在世界第三極舉辦試駕會，實際是對“人煙罕至”一詞的挑戰。除此之外，也就“日夜溫差”與“電池充放性能”之間有點過節了，而此命題早已在騰勢400時期的-40℃冰雪試駕中驗證為“無憂”。

　　騰勢的目標市場從來不是青藏高原，奔馳EQ不是，寶馬i不是，蔚來也不是。此次馳騁曠野，騰勢品牌新品 —— 騰勢500玩的不是硬漢套路，亦非佛系情懷，而是主動應對純電動車軟肋的一次應用場景技術剖析。

　　梅賽德斯-奔馳是內燃機汽車的全球鼻祖，比亞迪是新能源汽車工業的中國翹楚，兩者的在華銷量如今依然旺盛，各取所長打造的騰勢300/400家族卻未能讓成為爆款。歸根到底，是純電動車市場的寒冬未過，還是定價策略過于自信？

　　或許都不是。我們說點看似膚淺、實際關鍵的 —— 外觀。

　　“一名合格的汽車設計師 = 30%的科學家 + 30%的藝術家 + 10%的詩人 + 10%的商人 + 10%的推銷員 + 10%的事業家” —— 這句話取自汽車之家2012年以騰勢為主題采訪奔馳設計副總裁奧利弗·布雷的文章結論 。

　　且看眼前這臺騰勢500，設計師顯然更懂得當商人/推銷員/實業家，前臉的變更，是以可承受的成本打造一款100米外一眼可辨的改款，更是對純電動車身份的明示（此前的進氣格柵依然食人間煙火），這對急需“社會責任感”標簽的知識中產而言，是一個不錯的切題點。

　　只是6年前就已定稿的車體結構是無法改變的。騰勢當年具有極佳的前瞻性，這類“跨界三廂車”即使在2018年的汽車界依然不多見，像是MPV、轎車、SUV的混合體，短小的車尾和內陷的后擋風玻璃造型辨識度頗佳，美感見仁見智。

　　從市場調研來看，SUV依然是目前中國汽車市場的甜區，騰勢則在誕生之初就選了“困難模式”不走尋常路，這是戴姆勒的前瞻亦或是比亞迪的傲嬌，不得而知，我們汽車編輯只需要了解的是 —— 騰勢500的底盤開起來是否足夠戴姆勒，電池性能的表現是否足夠比亞迪？

　　作為第一批試駕“秦”的媒體，2013年底在北京金港賽道上的一次全力刷圈令我“記憶猶新”，一臺仿九代 Corolla如何都無法好好控制前軸上的300匹。動力系統發展太快，底盤極限早不夠用了。

　　2012誕生品牌/2014發布首作的騰勢，給了我們一個很好的啟示，“術業有專攻”，讓戴姆勒造車體、做底盤、管品控，出品一定會漂漂亮亮。

　　實際上也是如此。無論是騰勢300/騰勢400/騰勢500，寵辱不驚的穩健表現從來都是試駕編輯樂此不疲的點評。看似“心寬體胖”的騰勢500其實只是虛胖，其轉向特性極為精準，對循跡特性的把控與對駕駛樂趣的追求，能讓你在試駕1小時之后依然愿意開啟下一個1小時 —— 實際上，“拉薩 - 林芝 - 拉薩”的兩天行程中，車內三家媒體一共開了超過12個小時。

　　拉薩與林芝之間的路其實并不崎嶇。嗯，就是你們念念不忘的G318林拉段，特別是2017年底林拉高速公路開通之后，龐大的旅行需求讓海量資金填補了巨大的高原公路品質缺口，即使在國道中偶遇碎石與淺坑，副駕與后排也都不會在瞌睡中驚醒。

　　除了緩振能力可圈可點的懸架與減振筒，騰勢500還可以用新能源車的必備神器 —— 高扁平率的輪胎，在第一波緩沖流程中做到最佳。這套來自韓泰的Ventus S1 Noble2舒適靜音胎，尺寸215/55 R18，輪轂樣式為雙色五輻全新造型，形似旋風鏢。

　　當然，騰勢家族從來不主打運動范，舒適才是重中之重。NVH一如既往的好，風噪、胎噪、電機高頻噪聲等等來自外界的雜音很難入侵這套隔音工程，駕乘人員也可以安心聽聽小資范兒頗濃的Harman / Kardon 音響了 —— 雖然高音部分略顯毛躁，音場卻非常完整，低音下沉深度足，回收時稍顯慵懶。

　　至于大家更關心的加速性能，我們早就奉勸各位不要有太多期待，畢竟這是真正拿來賣的家用車，而不是寫PPT用的性能電動車。因此，在騰勢500上市序列中的兩款車也沒有給出“能上文章標題”的加速數據：時尚版的功率/扭矩/破百成績為86kW / 290N·m / 14s，榮耀版則為135kW / 300N·m / 10.5s（本次試駕的為榮耀版）。

　　動力的改進當然不能只是紙面數據，騰勢500還新增了全新動力輸出振動補償系統。系統通過電動總成電控模塊的升級優化，根據整車的轉速、扭矩發現某些信號（急加速、急減速、顛簸路面）可能導致車身出現抖動，動力將自動進行作出響應調整，解決動力傳輸效率下降的問題，進一步提升駕駛品質。

　　講重點，這次高原試駕真能治愈純電動車用戶的續航焦慮嗎？

　　從拉薩到林芝，超過400km路程，想要找一組充電樁著實不容易。若在高原上饋電拋錨，開普拉多與帕杰羅的熱心施主們也只能為您呈上93號汽油。

　　從“騰勢500”命名可知，其進化重點是續航。451km的綜合續航里程成績（目前較權威的NEDC標準），相比之前的騰勢400（352km）提升了近100km。理想狀態下的60km/h等速巡航作業，還能讓騰勢500的續航里程提升至635km。

　　續航的優化是系統的，更高能量密度的電池、更大容量的電池組、更高效率的驅動電機，共同促成了更低的百公里耗電量。騰勢500堅持使用比亞迪引以為豪的磷酸鐵鋰電池，經過優化的電池能量密度從現款車型的95.6Wh/kg提升至105.72Wh/kg，電池包容量由62kWh提升到70kWh，電機換裝為效率更高的款式，官方百公里耗電量從17.4kWh/100km降低至15.9kWh/100km。對于一款約4.7m長的中型轎車而言，15.9算是中等偏上的佳績。

　　那么，續航焦慮治愈了嗎？

　　騰勢官方為本次試駕設立了“節能獎”，頒發給單次充電跑“拉薩 - 林芝”和單次充電跑“林芝 - 拉薩”之后，綜合剩余里程最多的媒體。

　　鑒于太平洋汽車網有謙讓的習慣，筆者決定用最接近汽油車的駕駛方式去考驗這臺純電動車，而非使用“高速路上跑60km/h”的方式盡可能節能拿獎，后者對潛在買家毫無參考價值可言。

　　因此，在回程的“拉薩 - 林芝”段406km行程中，筆者所在的11號車使用了多種折騰方式驗證騰勢500的真實續航能力：

　　1、在暢通的林拉高速上以100km/h巡航，成功拋離車隊，時常冒充00號領航車身份，直至被領航車霸道追回；

　　2、全程給手機充電，就怕還有1%沒充滿，讓我心里難受；

　　3、在行程后半段開空調，發現掉電不夠快之后，改為開暖風，再加座椅加熱，差點把前排兩人的屁股燙熟；

　　4、把外部燈光、內部燈光、音響等等電器全部開了；

　　5、改用運動模式，急加速，大腳剎車；（非常幸運，同車媒體都沒高反）

　　6、掉電還是不夠快，不如把能量回收關了吧，嗯，就這樣做；

　　7、快到拉薩市區，居然還有50km續航，觀察好前車/后車距離，不斷急加速/急剎車，用剎車盤來消耗電量，把電動車開出雙離合的頓挫感來；

　　8、快到酒店時候居然還有8kWh電量，趕緊把暖風開到32℃，受不了熱氣的話就開窗散熱。

　　結果嘛，歸屬于“非正常人類研究中心”的11號車還是順利到達了酒店。

　　續航焦慮？暫時不存在，謝謝。

　　公布一組數據：去程“拉薩 - 林芝”，溫柔開，平均耗電量13.07kWh/100km；回程“林芝 - 拉薩”，放飛自我，平均耗電量15.90kWh/100km（如此折騰，“也才”跑到官方數據，證明冗余量還是不小的）。

　　續航焦慮不可能完全治愈（除非續航1500km/充滿15min），但信心的確增加了頗多。邁步高原雖非騰勢500的最佳用武之地，但看著剩余續航里程的降低速度并不明顯（作為對比，我的老ThinkPad X1 Carbon掉電速度能讓我絕望），筆者也不再時刻關心那個惱人的數字，而是把更多精力放在欣賞沿途美景之上。在這片由印度次大陸撞擊亞洲大陸形成的喜馬拉雅褶皺帶之上，最先被治愈的應該是我們這些急于實現所謂人生創想的匆匆城市人。

　　如果用作市內通勤，騰勢500基本能實現“一周一充”的用車節奏，這將很好地緩解焦慮。特別是在北方的冬季用車場景中，短續航車型總會讓你在“凍手凍腳”和“心靈焦慮”兩個不同層面的非舒適區中選擇其一，而續航增加28%的騰勢500能讓你專注工作任務、照顧家人和享受周末郊游，而非跟液顯屏上的續航里程較勁。

　　占據了電池成本30-40%的正極材料是鋰電池性能表現的關鍵元素。比亞迪為2018款的新一輪長續航純電動產品線（秦EV450、e5 450、宋EV400）換裝了三元鋰電池包，而高端產品騰勢500則堅持使用能量密度更低、但性能更穩定的磷酸鐵鋰電池包。這樣的堅守是否值得，是筆者此次試駕所需解惑的其中一大問題。

　　動力電池在“能量密度、成本、安全性、熱穩定性、循環壽命”5大方面有著不同的需求，這是一次木桶效應的游戲，沒有任何一種材質能在電化學性能上做到面面俱到，因此三元鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳氫等配方，誰也不能在所有方面占據絕對優勢，這也導致了動力電池極材料技術路線的差異。

　　來看一組數據：

　　1、2017年全球鋰電池出貨量143.5Gwh，中國占52.1%；其中動力鋰電池出貨量高達38.0Gwh，中國占65.4%；

　　2、2017年比亞迪動力鋰電池出貨量5.43Gwh，占比全球第二，為15.0%；

　　3、磷酸鐵鋰/三元鋰電池的歷年占比為：2015年69%/28%，2016年60%/38%，2017年50%/45%。

　　可見，鋰電池依然是目前汽車電氣化進程的關鍵科技，需求量極為龐大，比亞迪的出貨量依然是業界翹楚，而正極材料的關注重心正在向三元鋰轉移。

　　雖然最近又有特斯拉撞擊后焚燒的案例出現，但三元鋰電池的“高能量密度”特性依然是各家車企最關注的。先把續航增上去，把車子賣出去，把電動車生態圈做起來，至于三元鋰正極材質的成本高、熱分解、循環少、安全差等等問題，全球范圍內暫時未有周全的解決方案。

　　騰勢500并非逆時態而行，其堅守的磷酸鐵鋰電池陣營依然有50%的最高市場份額，而且比亞迪還能讓騰勢400的2160kg下降為騰勢500的2120kg。

　　只不過，2018新能源車國家補貼對純電動車的電池包性能開出了極為苛刻的系數表（國補調整系數），本能拿到最高檔5萬元國家補貼的騰勢500，要在其上乘以60%，即是國家補貼僅為3萬元，地方補貼最高1.5萬元。騰勢當然也知道這方面的劣勢，因此直接公布了“補貼后統一售價”，時尚版29.88萬/榮耀版32.88萬。

　　除了這個性價比劣勢與能量密度劣勢（電池包600kg+）之外，騰勢500的“鐵電池”的優勢還是不少的，比如循環壽命比三元鋰長，制造成本比三元鋰低，且在安全方面也有著一些優勢：

　　1、磷酸鐵鋰電池的安全性，在眾多動力電池中基本是公認最高的；騰勢的電池安全科目分為電池單體安全、電池模組安全、電池系統安全3個部分，均采用最高安全標準進行設計和制造，保證電池的化學安全與結構安全；

　　2、騰勢500的智能電流管理系統持續監測鋰電池與動力系統之間的能量流，確保一旦發生事故，鋰電池將自動斷開，并在臨界狀態下快速放電至安全電壓；

　　3、鋰電池組由堅固的鋁結構框架保護，并安裝在前后軸之間的車體下方，也即是整個車體中最為安全的部位，同時也能讓車體重心下降、抗扭特性優化，操控得到保證；

　　4、騰勢車內磁場水平最高處僅為0.39μT，不足大部分家電及電子產品的1/10，低于歐盟標準及中國國家標準限值，僅為安全上限的4%；

　　5、磷酸鐵鋰耐高溫。

　　總體而言，磷酸鐵鋰依然是正確選擇，特別是對于安全性需求更強的家用車而言。

　　純電動車用戶最煩惱的事情還有充電問題。騰勢500的電池容量增加了，家用交流電充電功率也從3.3kW升級為6.6kW，慢充時間縮短為9小時，第二天起床就是一臺吃飽電的騰勢了。至于60kW直流快充，依舊是1小時充滿80%電量（15分鐘充100km）。

　　用戶可以通過手機APP或者車載語音交互系統實現充電地圖功能，目前騰勢充電地圖覆蓋城市269個，國標充電站14359個，充電樁112424個；可支付站點涵蓋192個城市，可支付站點數6038個，可支付充電樁44106個。

　　2017年底由騰勢經銷商店和梅賽德斯-奔馳經銷商店組成的經銷商網絡共計28家，主要分布在北京、天津、上海、浙江省、廣東省。2018年，騰勢的銷售與服務網絡還將進入到更多省份和城市，具體擴展數字暫未公布。

　　關乎質量的事情也是潛在買家們的關注重點。騰勢的誕生之地位于深圳市坪山工廠，一個由戴姆勒負責制造工藝、品質環控制體系、供應商體系以及測試標準的工廠，生產設備源自海外，沖壓模塊來自戴姆勒供應鏈，焊裝采用戴姆勒同款技術，車身強度高于德國汽車工業標準，這些都是騰勢在品質上的優勢。

　　騰勢在整車安全、三電技術的安全和可靠性上都經過嚴密的測試，測試體系同樣來自戴姆勒。3萬多個零件每一個都要經過50多項的測試，騰勢家族在試裝初期一共調用了100多輛測試車散落在全球各地完成了1萬次充電、總行駛里程170萬公里的嚴格測試。

　　騰勢500是一次中期改款，整體架構并未改變，更多進化細節在于用戶體驗的提升，比如：

　　1、換裝帶透鏡的遠近一體全LED大燈，尾燈同樣全LED；

　　2、老態凸顯的四輻式方向盤終于被換掉，更具科幻色彩的雙輻式方向盤到貨，略帶平底的造型還有些運動氣質；

　　3、全液晶儀表盤改用扁平化設計，配色更素雅，讀取速度也得到了提升（花哨樣式反而影響讀取數據）；

　　4、中控屏幕8英寸升級為9英寸，使用DENZA Link騰勢智能互聯系統；安卓平臺支持在線更新，更符合中國用戶使用習慣；科大訊飛語音控制使用體驗一般，精準度有限，但也算是提供了另一種輸入方式；騰勢APP支持智能充電地圖、遠程車輛控制、智能線路規劃等功能；

　　5、手機互聯和屏幕投射功能支持Eco-link和蘋果Carplay（認證中），iPhone用戶可通過Siri、觸屏以及物理按鍵三種方式實現手機與中控大屏的互聯；并可實現與手機通話、短信以及播放音樂等功能的無線銜接。

　　綜上所述，這次改款對于騰勢品牌而言是極為重要的。早在2017年5月，戴姆勒和比亞迪向騰勢品牌增資10億人民幣，外界與內部對騰勢頹勢未減的看法有所改觀。

　　隨著國家持續推動新能源汽車產業、民眾對電驅技術的理解與接受能力增強、電池技術持續更新，騰勢的市場潛能越發凸顯。相比蔚來無法解決產能問題、威馬無法獲取高溢價，擁有強大研發能力、完整上下游產業鏈、穩定/優秀產能的騰勢與之諾，或許才是隱藏的黑馬。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）