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新華網華盛頓6月16日專電 自1928年購入道奇后，克萊斯勒的實力迅速擴張，并成為在美國汽車史上存活下來的三巨頭之一。但70年代以來，克萊斯勒開始走下坡路，直到1980年尷尬地接受了美國政府的“保護”。此后，盡管在傳奇人物艾柯卡的帶領下一度重振雄風，但這些年，克萊斯勒在美國汽車市場中一直坎坎坷坷，靠提供銷售優惠度日，不但長期淪為福特和通用的陪襯，還在2000年被德國戴姆勒－奔馳公司收購，成了戴姆勒—克萊斯勒公司里的配角。不過此一時彼一時。近來克萊斯勒再顯生命力，而帶來這種希望的，是兩個來自奔馳公司的德國人：現任克萊斯勒首席執行官、49歲的蒂特·蔡策，和42歲的首席運營官沃爾夫岡·伯昂哈德。
蔡策一反克萊斯勒的傳統做法。他痛感克萊斯勒最大的弱點不是車不好，而是制造成本太高。要想降低成本，最便捷的方法到最便宜的地方去生產，或是用世界各地最便宜的零件生產。這個道理說起來容易，但要在克萊斯勒這種龐大，而且有著自己傳統生產方式的大公司中實施，是相當困難的。不過，從最新車型“Crossfire”的生產當中，人們已經能看出克萊斯勒的動向。
Crossfire是克萊斯勒的一款運動型轎車，雖然外表有幾分奔馳車的影子，但它實際上是克萊斯勒的車身，奔馳的部件。其39%的零件，包括發動機、變速箱、懸掛和電子零件，都是在奔馳廠生產的。Crossfire下線只用了兩年，投入成本不貴，只有2.8億美元。特別值得一提的是，Crossfire不是像傳統的克萊斯勒車那樣盡可能由本廠代包，在美國這些大廠的工人都是工會成員，工資成本高，Crossfire由公司外面的供應商，最大限度地利用外部工人，在外廠生產。
這對克萊斯勒來說是一個不小的轉變。過去75年，克萊斯勒從設計圖紙到汽車下線銷售，向來是肥水不外流。新的發展方向意味著，在人力資源到油漆供應等許多層面，克萊斯勒將更多依靠奔馳和三菱這樣的合作伙伴，以及其他供應商。蔡策的這個新理念如果貫徹下去，克萊斯勒將省下大量固定投資，雇員也將減少，這將使克萊斯勒具有巨大競爭優勢，并保住它美國越來越小的市場份額。
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