前驅(qū)VS后驅(qū) 新君越如何挑戰(zhàn)后驅(qū)車原創(chuàng)

　　隨著高級(jí)轎車新君越的上市，車型級(jí)別“越界”的理念便隨之刻印到中國(guó)消費(fèi)者的腦海里——這種“跨界”指的是整體配備上的——尺寸、動(dòng)力、科技配備均已經(jīng)超越傳統(tǒng)中高級(jí)轎車標(biāo)準(zhǔn)，從而邁向更高的定位。在消費(fèi)者為之贊許的同時(shí)，原本高枕無(wú)憂的豪華車型開(kāi)始受到明顯沖擊――這是一場(chǎng)沒(méi)有預(yù)告性且不符合“圓桌會(huì)議”規(guī)則的舉動(dòng)。

　　高級(jí)轎車并不是一句簡(jiǎn)單的定義，除外觀搶眼、科技含量豐富外還必須滿足排量和駕乘兩方面的特性，一汽豐田皇冠則屬于這個(gè)區(qū)域內(nèi)具有傳統(tǒng)優(yōu)良口碑的車型。豐富的配置向來(lái)是皇冠的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，旗艦版還裝備了3.0排量3GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)，在擁有良好動(dòng)力的同時(shí)，Dual VVT-i技術(shù)還可以保持良好的經(jīng)濟(jì)油耗，日常市區(qū)駕駛情況下普遍反饋油耗在12-13升。

　　相比之下，新君越5000mm×1858mm×1497mm的三圍尺寸首先從視覺(jué)上給人以高級(jí)感受。在旗艦版車型上，配備擁有智能直噴技術(shù)的3.0 SIDI V6發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率190Kw，最大扭矩296Nm，升功率也達(dá)到了63Kw/L，在自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)中成績(jī)極為突出，動(dòng)力澎湃程度毋庸置疑。作為V6動(dòng)力方面的新標(biāo)桿，這款3.0L SIDI智能直噴V6發(fā)動(dòng)機(jī)科技技術(shù)也處于絕對(duì)領(lǐng)先的地位。 從發(fā)動(dòng)機(jī)工況圖扭矩輸出特性可以看出其呈現(xiàn)雙峰值特性，在3200rpm前后便可輸出近280N.m的扭矩，所以在低速時(shí)能夠有良好的響應(yīng)性。SIDI智能直噴技術(shù)的融入比同排量普通自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)可以提升15%動(dòng)力，扭矩力也可以提升8%，而排放則降低25%，科技含量也成為同級(jí)轎車發(fā)動(dòng)機(jī)中的佼佼者。特別是燃油經(jīng)濟(jì)性方面，相比皇冠更具競(jìng)爭(zhēng)力。

　　傳統(tǒng)的豪華車型一般采用前置后驅(qū)的驅(qū)動(dòng)模式，皇冠前雙叉臂后和多連桿式獨(dú)立懸架，是標(biāo)準(zhǔn)定位的懸架模式，主要可以提供良好的行駛平穩(wěn)性和支撐力。前置后驅(qū)的布局模式讓前后懸掛分工明確，行駛、轉(zhuǎn)彎更為輕松。憑借這些獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，使得皇冠逐步具備了舒適性好的口碑，很多消費(fèi)者甚至認(rèn)為皇冠是一款日系品牌的美國(guó)車，平穩(wěn)舒適是其最大的特點(diǎn)。

　　新君越作為上海通用基于全球平臺(tái)生產(chǎn)的第二款車型，底盤(pán)剛性絲毫不會(huì)讓人質(zhì)疑，新君越增強(qiáng)型前麥佛遜懸掛與 (H-arm) H臂后懸掛行程了良好的匹配，我們所要重點(diǎn)關(guān)注的就是該H-arm的后懸掛設(shè)計(jì)，其主要原理是H-arm替代了原有的四連桿中的下連桿，從而能同時(shí)承受縱向力和橫向力。

　　如果說(shuō)高等級(jí)的H-arm后懸掛有效提升新君越的乘坐舒適性，那么3.0L旗艦版以及2.4L豪華版所配備的CDC全時(shí)主動(dòng)液力減震穩(wěn)定系統(tǒng)，則是將新君越的乘坐舒適性提升到了一個(gè)新的高度，在保留美系車原有的平穩(wěn)舒適等特性的前提下，更添了一份扎實(shí)的行駛感受。這也是為什么新君越作為一款前驅(qū)車型卻有實(shí)力對(duì)抗豐田皇冠的重要原因之一。

　　CDC全名為Continuous Damping Control，意為連續(xù)減震控制系統(tǒng)，即全時(shí)主動(dòng)式液力減震穩(wěn)定系統(tǒng)，這套CDC系統(tǒng)的供貨商是來(lái)自德國(guó)的知名廠家ZF Sachs采埃孚薩克斯。

　　CDC系統(tǒng)的核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器以及CDC控制閥構(gòu)成，其中減震器是基于傳統(tǒng)的液力減震器構(gòu)造，減震器內(nèi)注有油液，有內(nèi)外兩個(gè)腔室，油液可通過(guò)聯(lián)通兩個(gè)腔室間的孔隙流動(dòng)，在車輪顛簸時(shí)，減振器內(nèi)的活塞便會(huì)在套筒內(nèi)上下移動(dòng)，其腔內(nèi)的油液便在活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的作用下在兩個(gè)腔室間往返流動(dòng)。 油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對(duì)活塞的運(yùn)動(dòng)形成阻力，將震動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過(guò)減震器外殼散發(fā)到空氣中，這樣就實(shí)現(xiàn)了減震器的“減震”過(guò)程。

　　而CDC系統(tǒng)是在“孔隙”上做文章，通過(guò)電子控制的閥門(mén)來(lái)改變的兩個(gè)腔室間連通部分的截面積，在流量一定時(shí)，截面積的大小與流體的阻力成反比，這樣就改變了油液在腔室間往復(fù)的阻力，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)減震器阻尼的改變。CDC系統(tǒng)不僅僅可以達(dá)到每秒100次以上的監(jiān)測(cè)收錄并處理路面顛簸，還一個(gè)功效就是加速、減速過(guò)程中有效控制車輛車身姿態(tài)，給驅(qū)動(dòng)輪提供最好的下壓力。

　　因此，擁有大尺寸車身的新君越在實(shí)際駕駛時(shí)，起步和加速都很輕盈，除了領(lǐng)先的動(dòng)力性能以外，CDC系統(tǒng)也起到了重要的作用;反之，這套系統(tǒng)在緊急剎車過(guò)程中，前避震器加大阻力度形成更好的支撐，減小了慣性自然縮短了剎車距離。沒(méi)錯(cuò)，全時(shí)主動(dòng)液力減震穩(wěn)定系統(tǒng)才是真正的殺手锏，起步、行駛、制動(dòng)各種狀態(tài)下CDC表現(xiàn)始終是積極的，保證車輛始終在平穩(wěn)扎實(shí)的狀態(tài)下工作。

　　另外，前置前驅(qū)似乎在某種意義上更為優(yōu)勢(shì)，那就是后排乘坐的腿部空間。前置后驅(qū)必須通過(guò)傳動(dòng)軸將動(dòng)力傳遞給后輪，所以隆起的鼓包占據(jù)了很大一塊高度，這個(gè)在前驅(qū)車型上似乎顯得輕描淡寫(xiě)了一些。

　　新君越憑借多重實(shí)力在高級(jí)轎車區(qū)間自由闖蕩并給競(jìng)品車型造成很大的壓力，上市后引起的高度關(guān)注和經(jīng)銷商處的熱銷反饋，都給以豐田皇冠為代表的豪華車陣營(yíng)帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn)。市場(chǎng)規(guī)則并不是千篇一律的，在這種壓力下諸多著名品牌的實(shí)力不容忽視，更新的技術(shù)和更大的優(yōu)勢(shì)想必不會(huì)因?yàn)樾戮�越而結(jié)束，新君越的優(yōu)勢(shì)能堅(jiān)持多久?我們遙首以待。