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（二）
在歐洲，由于能源的短缺和油價上漲等原因，城市里跑的轎車60%以上是小型車。小型車穩居家庭轎車的的主流，發動機排量多在1.0升上下，高的也不過1.3升。0.8升的微型轎車近年大行其道。在中國，也許消費者的起點特別高；也許宣傳上的一味遷就或誤導，“動力強勁”一時成為購車者的時尚首選。這個追求說來無可厚非，達到目標的途徑無非兩條：一是提高“升功率”，同樣的排量下達到更大的動力水平，做到這一條不大容易，很有些挑戰意味；二是采用較大排量發動機，這一條做起來容易，車也能賣的貴些，廠家都樂于采用。這樣一來，在歐洲只裝1.0上下發動機的A0級小型車，車型引進到中國來，清一色地裝上1.5、1.6升的發動機。而且消費者非常買賬。同一車型里裝上大馬力的發動機最好賣，反而讓廠家沒有了退路。
“大馬拉小車”，對于消費者不說是一種浪費，起碼是買車、買油要多花不少錢。而從國民經濟的可持續發展來說，如何依靠技術進步，依靠小排量高效率發動機的采用，使汽車總量在高速增長的同時，汽車燃油在石油消費總量中的比例少擴大或者不擴大，成為對汽車業、科技界、乃至經濟政策制定部門的一個嚴峻挑戰。起碼一些城市不要再出臺什么限制小排量汽車上路一類與世界能源走勢背道而馳的規定了。
（三）
2002年中國汽車總產量突破300萬輛，一躍超過韓國，成為世界第五大汽車生產國；轎車銷量超過126萬輛，增長56%。更有預計，中國將在2010到2020年期間出現年銷售500萬輛到1000萬輛僅次于美國的汽車大市場。能源如何支撐這樣的急劇膨脹？如果沒有相應的能源對策，一輛輛“動力強勁”的汽車會不會在某一次石油危機中成為趴在路邊不動的風景？
不管戰火是否會在海灣燃起，重新反思我們在汽車產業的能源政策已經迫在眉睫。在不少國家，有對于節能環保的小排量汽車有稅費和停放方面的優惠，而在我國鼓勵經濟型轎車的消費政策千呼萬喚出不來；征收燃油稅是近年全國人大通過的一項重大改革，摒棄大鍋飯的養路費，采用多用油、多用道路就多征稅的經濟杠桿推動節能，可惜出臺兩年還沒有等到合適的實施時機，至今還是一紙空文；電動車、氫動力車等新能源汽車在我國還在探索階段。即使節能效果甚佳而且技術成熟的混合動力車，在日本一類發達國家的商品化投產也需要政府的資金補貼，在我國更需要未雨綢繆的政策支持。構架新世紀中國汽車時代的能源政策要求決策者、生產者、消費者共同的魄力、智慧和眼光。
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