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原以為這種統計可以作為總量控制的佐證，但華南理工大學交通學院道路工程研究所王紹懷主任卻不這么看：從另一個側面來看上述數字，路橋的通行容量足以支撐交通流量，９點以后車輛不是就少了很多么？這種堵車，相當一部分是由于事故、駕駛不當等造成的。而且按規劃，廣州大橋將加寬，同時，從全市范圍來看，這種交通瓶頸已是很少很少的了，所以他認為，目前廣州的道路狀況，對購車影響并不大。王紹懷參與了廣州市很多交通項目的規劃過程。他個人認為，目前廣州的交通狀況，幾年內對私車消費不會造成太大障礙。通過這幾年的小變、中變，至去年底，廣州市人均道路面積達１０·３６平方米，從根本上扭轉了中心城區的交通阻塞狀況，中心區道路機動車平均速度也已從前年的每小時１５公里提高到２５公里。
按照相關規劃，一大批公路網建設將展開：番禺片區將形成五縱八橫的城市高速路網絡，服務于南部地區的中部干線、廣州東線高速公路、機場高速北延線、華南北路、廣園東路延長線及北三環高速等。
另外，廣州市已于近日正式通過國家科技部組織的專家組評審，被列入全國“十五”首批智能交通系統應用示范工程試點城市，預計“綜合交通信息平臺”也將于２００３年１０月基本完成。這標志著廣州市的交通管理水平已上了一個新的臺階。
５０萬個停車位在２０１０年前建成
據了解，廣州市區現有各類停車場２７９０個，停車泊位１６１１３０，而總的停車泊位需求是８１６０７７個，缺口非常大。旅游、商業旺地的“停車難”問題最為突出，節假日尤其難找到停車位，許多車主確實出現過“有車不敢開”的困境。
為此，廣州已提出了在２０１０年前在市區建成５１萬個停車位的計劃，藉此拉動汽車消費，解決日益加劇的停車難問題。去年，在廣州市城建資金投入中，停車場建設就占了１億多元。廣州市政府今后每年都安排專項資金，加大對停車場的投入。政府鼓勵興建的停車場將主要在商業區、交通樞紐、居民區和市區邊緣，現有的地下人防設施也有計劃地部分改建成停車場；而今年，廣州市正在市中心區規劃２０個停車場。值得指出的是，廣州市建停車場，主攻方向是立體停車場。
就在本月初，從廣州市交委又傳來新的利好方案：廣州市將于近幾年內建成９７００個路邊電子泊車位，首期２０００個將力爭于年內推出。新增的路邊“咪表”將采用統一價格的電子收費系統。
汽車消費也應兩手抓
當然，總量控制的說法也有其完整的科學和實踐依據，私家車的超常發展，對城市配套系統和生態環境的壓力是必然存在的。據了解，新加坡從上世紀６０年代就開始控制機動車的增長，獨創了世界上特有的“擁車證”制度，使機動車的總量一直在６０萬輛至７０萬輛之間，一方面積極引導市民利用公共交通出行，另一方面又采取拍賣“擁車證”等措施來限制私家車的發展。如今，新加坡幾乎看不到車輛堵塞的狀況，在交通高峰期車輛平均時速也高達３３公里。
從國內來看，上海幾年前便學習了“擁車證”制度，即將道路所能容納的車輛數按照一定的比例來控制車輛每年的增長數量，再平均分配到每個月，這些指標就通過向購車者拍賣“擁車證”落實到人，購車者需先有“擁車證”才能買車。
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