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經銷商這樣盤剝購車人
無理扣留訂金；推卸售后責任；在保險費返點利潤上大做手腳；轉嫁經營風險；抬高車牌拍賣價
可以佐證的是，在上海市消協提供的數十件購車投訴中，違約經銷商沒有一家蒙受損失。
一、經銷商無理扣留訂金。
閔行區江浦開發區的胡先生在周家嘴路某汽車銷售公司購買了一款東南“得利卡”，經銷商同時接受委托代為競拍牌照。但由于經銷商估價失誤，沒有如期拍到牌照，雙方因此未能成交。接著經銷商以合同沒有規定違約責任為由，拒絕返還2100元的牌照押金。
普陀區印家巷的顏先生于2002年12月在真南路某汽車銷售公司購買一輛國產車，合同上注明代辦昆山的牌照。在收下1.5萬元訂金后，經銷商卻稱無法辦理昆山牌照，也不能按時交車。顏先生要求退回訂金，遭到拒絕。
二、當售后服務出現問題時，經銷商推卸責任。
一般情況下，售后維修服務由生產廠家和特約維修商負責，他們不參與銷售，所以在前期并不和購車者直接打交道。而經銷商為了挽留顧客往往會作出超出廠家許可范圍內的維修承諾，更糟的是，這些承諾很少會作為附加條款列出，因此一旦發生售后問題，吃虧的就是車主。
共康區村的倪先生2001年8月購買了一款桑塔納轎車，2002年初，車輛出現質量問題。倪到指定的維修站去維修，卻被告知該車是庫存車，不能享受一年的保修。但當初買車時經銷商并未就此做出說明。
三、比以上兩類情況更嚴重的是經銷商在保險費返點利潤上大做手腳。
車市上有一個行規，經銷商往往通過辦理購車附帶費用(尤其是保險費)中獲取大量返點利潤。保險返點一般高達整個保額的20％至50％，最高者甚至到了70％，而一輛新車的保費一般超過車款的10％。由于購車合同上往往只開列保險項目，不列出實際的保險金額，也不注明是否收取代理費，這就為后期經銷商擅自增加保額或者多收款留下了余地。
閘北區的向先生2001年底購買了一輛總價值26.8萬元的雪佛來吉普車，由經銷商代辦保險，合同規定保額度為32692.40元，但保單的實際金額只有28470元，兩者相差4000多元。向先生要求退還多收款，經銷商就以合同上未注明按實際保額付款為由拒絕退款。
今年，一項被俗稱為“明折明扣”的新車險制度已在全國推行。這位經銷商對此評價并不樂觀，他的說法是“目前還說不準”。
四、和保險漏洞同時存在的“貓膩”，是經銷商向消費者轉嫁經營風險。
經銷商從發出訂單到最終從廠家拿到貨，會有一到兩周甚至更長的時間。在這段期限內，車輛的價格會發生浮動。如果價格下跌，經銷商往往按照合同約定交車；但如果價格上揚，經銷商往往推遲交車，將已經到手的車轉賣給其他人，或者找理由毀約。
2002年最后幾個月，廣州本田脫銷，價格上揚，市場價格一度高出廠家的指導價格四、五萬元，于是出現多起經銷商推遲交貨和毀約的糾紛。
一位經銷商告訴記者，為了給后期推遲交貨留下空間，合同中一般不會把交貨期限定死，也不會約定違約責任。
五、拍賣牌照是上海車市的獨有特色，更被經銷商所利用。
雖然拍賣實行無底價暗標的形式，但有些經銷商還是可以通過各種途徑提前掌握拍賣內情。大致評估出中標的平均價格。但為了能確保得到牌照，使交易成功，經銷商往往會建議消費者投一個較高的價格。
知情人士分析，這才是車牌價格持續上揚的一個重要原因。但大家(經銷商)對這些都只是心中明白，誰也不會向消費者挑明。
生產商是最后的贏家
生產商只賣不退，經銷商或主動或被迫地埋設“陷阱”，最終導致的結果是：終端消費者在為整個車市的風險買單
盡管經銷商對消費者“算無遺策”，但生產廠商才是最后的主導者和贏家。
汽車銷售一般實行產銷分離，汽車生產廠家并不直接銷售汽車，而由其特許經銷商代理銷售，但在目前汽車業整體產能不足的情況下，廠商握有發牌權。
雖然生產商和銷售商都標榜要減少流通環節，讓特許經銷商直接面對終端客戶，但行內公開的秘密是：一輛輛新車從特許經銷商手中流向下游經銷商，再流向下下游經銷商。這時候，一些不具經銷資質的經銷商就開始加入進來，與此同時，車輛交易風險一步一步加大。
一汽大眾上海商務代表處現場代表沈泳的解釋代表了一種慣例：
“只有特許經銷商才能向我們下訂單，特許經銷商根據歷史業績和不同的市場狀況，向我們交訂單，把型號顏色等明細提供給我們。這其中大約有一半是他們已經確定的訂單，剩下一半是經銷商根據市場預期的估算。全部的貨款打入我們的帳戶后，我們才發車。如果車在經銷商手中常賣不出去，不能退回來。他們既然下了訂單，就應當對行情有一個比較準確的估計。”
顯然，在整個交易鏈中，居于頂端的生產商最安全。早在發貨前，生產商就可以收回全部的貨款，不存在回款風險。同時，由于國內不實行汽車召回制度，汽車進入市場后即使出現質量問題也只能在維修站解決。廠家不必擔心由于質量問題而帶來的嚴重后果，但經銷商卻不得不直接面對消費者。經營風險從廠商到特約經銷商到下游經銷商再到消費者，一級級下傳，越到底端，風險越大。
在這一過程中，汽車召回制度的缺失一直備受各方指責。
所謂汽車召回制度，就是投放市場的汽車，由于設計或制造方面的原因而存在缺陷，不符合有關的法規、標準，有可能導致安全及環保問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題、造成問題的原因、改善措施等，提出召回申請，經批準后將在用車輛召回，進行免費改造，以消除事故隱患。同時，廠家還有義務讓用戶及時了解有關情況。
但目前在國內，不僅大規模的召回難以實現，即使出現了嚴重的質量問題，個別的調換也極為困難。一位從業十幾年的經銷商告訴記者：汽車只要出了廠家的倉庫，幾乎是不可能退貨的，再嚴重的問題也只能進維修站。即使是在特許經銷商那里發現問題，也最多是廠家派人修一下，或者回廠修一下，轉手又重新賣了出來。
“從整個汽車行業的運轉鏈條來看，直接面對終端消費者的基層經銷商并不處于強勢地位。在某種意義上，他們是在為生產廠家背黑鍋。經銷商對消費者的種種‘手段’，有相當大的部分是規避上游轉移過來的風險。”這位經銷商說。生產商只賣不退，經銷商或主動或被迫地埋設“陷井”，最終導致的結果是，終端消費者也就是每一個購車人，在為整個車市的風險買單。
文章轉載于外灘畫報
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