質檢總局亮“黃牌” 雷諾被迫召回梅甘娜

　　因涉嫌在召回問題上采取“雙重標準”，雷諾遭遇車企首個風險警示，專家呼吁建立強制性召回制度。2006年10月開始，雷諾汽車宣布在歐洲召回梅甘娜問題車。然而歷時一年多之后，該公司卻遲遲不向中國國家質檢總局主動說明缺陷情況。日前，國家質檢總局首次就此發布風險警示。迫于壓力，雷諾公司出面聲稱，已經在近期作出了在中國市場召回的決定。

　　風浪還未平息，戴姆勒、大眾汽車以及上汽通用五菱也先后向國家質檢總局遞交了召回報告，宣布召回各自品牌部分問題轎車。聯系到即將出臺的《缺陷產品召回管理條例》，專家表示，我國汽車召回或將形成獨立公正的強制性機制。

　　召回事件·回放

　　召回行動內外迥異雷諾被指雙重標準

　　事件的起源是雷諾汽車自2006年10月開始在歐洲召回梅甘娜問題車，然而在歷時一年多的時間里，該公司在中國市場卻未采取任何措施，也遲遲不向國家質檢總局主動說明缺陷情況，為此招致我國質檢總局的警示。據悉，這是中國汽車召回制度出臺四年以來，國家質檢總局首次就汽車類產品發布風險警示，雷諾公司也成為第一個因召回制度執行不力而被警告的汽車企業。在受到國家質檢總局風險通告后，雷諾亞非區副總裁高思嘉在接受媒體采訪時曾表示，已在4月18日作出了召回的決定。

　　雷諾中國公關部林亞萍昨日在接受《每日經濟新聞》采訪的時候表示，“雷諾已經作了召回的決定，但是召回的行動還有很多具體的技術細節需要落實，現在還在進行召回的程序。”而對于發布召回公告的具體時間，該人士表示還無法給出確切的時間。

　　而對于雷諾梅甘娜系列車在國外已經召回了一年多的事實，林小姐表示，“同樣的車出口到不同的國家，技術規則是不一樣的，”而當記者追問“存在的安全隱患是相同的”時，該公關人士只是強調“這個車沒有任何安全隱患。”而對于“雙重標準”的說法，其拒絕作答。

　　召回事件·觀察

　　召回頻出 卻鮮見國內自主品牌身影

　　近年來，在我國汽車市場自主品牌實力日益壯大，市場占有率日益提高。據中國汽車工業協會統計，截至2008年3月，自主品牌轎車已占轎車銷售總量的26%。但在公告召回的名單里，卻多是進口品牌和合資品牌，少有自主品牌主動去召回。

　　我國《缺陷汽車產品召回管理規定》是從2004年10月1日正式實施的。有資料顯示，到2007年11月，我國共召回缺陷汽車130多萬輛，涉及45家國內外企業的107款車型，召回次數103次。從2004年至今的召回公告看，召回行動大多集中于外資和合資企業。

　　2006年12月，奇瑞汽車宣布召回2003年7月14日到2005年5月6日生產的共18673輛東方之子系列車型，成為我國自主品牌轎車實施召回的第一例。之后，又有吉利等為數不多的幾家自主品牌企業加入到主動召回行列。

　　自主品牌真的那么完美、沒有瑕疵嗎？在中國質量協會用戶委員會、清華汽車工程研究院、車人網共同發布的08年第一季度汽車投訴報告中，記者看到不乏消費者對自主品牌質量的投訴。而自主品牌在召回中的缺席，有分析認為，還是由于廠商們責任意識和服務意識不夠，還邁不過“召回”那道檻。

　　汽車行業資深專家賈新光認為，目前我國實現的是主動召回。由于合資企業、外資企業在國外是強制性召回，所以必須召回并且進行信息披露，所以在中國也就同時召回了。而自主品牌很少在國外召回，所以在國內主動召回的就很少了。

　　召回事件·影響

　　主動“召回”廠商猶抱琵琶半遮面

　　日前，上汽通用五菱汽車股份有限公司剛剛向國家質檢總局遞交了召回報告，稱由于部分五菱興旺（08款）車型油位傳感器的浮子組件與油箱內儲油槽配合允差過大，引起油位傳感器發出錯誤信號，導致油位指示表指示不準，于是召回部分五菱興旺客車，共計26076輛。

　　對于主動召回的汽車廠商，他們是否坦然面對問題汽車的召回呢？

　　《每日經濟新聞》記者采訪了上汽通用五菱的公關科一負責人，這名負責人表示召回是本著為汽車用戶制造高品質產品的質量理念和對汽車用戶負責的態度。他們會免費為用戶更換油位傳感器浮子組件。

　　對于此次更換附件需要支出的成本，該負責人稱不便透露具體的金額。并向記者表示，召回是汽車行業的常態，因此不希望媒體針對此次召回進行相關的宣傳。該人士對于媒體問訊的婉拒讓人感覺到一絲“猶抱琵琶”的意味，這是否和召回本身被賦予的那么一點“尷尬”有關系，我們不得而知。

　　而對于汽車召回，據車主反映，在現有汽車召回中大多是一些成本很低的配件，而真正危及到汽車行駛安全、必須更換的高額的配件卻很少有回出臺。

　　而對于上汽通用五菱的召回事件，通用汽車（中國）一位公關負責人也拒絕發表任何評論，只表示，對于產品上存在安全隱患的汽車，企業應該對消費者持負責任的態度。

　　召回事件·分析

　　專家建言 召回條例應執行“硬手腕”

　　由于中國召回制度的不完善導致了這些問題、這些事件也許只是冰山一角，而種種“尷尬”唯有依靠制度才真正解決問題。

　　我國目前實施的 《缺陷汽車產品召回管理規定》，實行的是主動召回，而不是強制召回。

　　而在一些歐美國家，實施的大多是強制性召回制度。據悉，在美國，汽車召回制度始于1966年，美國國會發布了《國家交通及機動車安全法》，該法授權國家公路交通安全管理局負責制訂機動車的安全標準，并監督汽車制造商執行有關標準。近40年來，美國已經建立起了完備的機動車召回制度，從消費者舉報、當局主管部門立案調查、汽車生產商自檢，到召回公告的發布以及免費修理等都有明確規定。而日本從1995年之后，更規定在強制召回的同時，汽車因缺陷而發生事故時，受害者有權得到賠償。

　　對于我國汽車業目前實行的主動召回的規定，汽車資深分析師賈新光認為這是國內汽車召回制度在執行上的不力，并表示召回是一個監管的過程，汽車召回應該從立法、執行、監管三方面獨立公正地形成強制性的機制，對汽車質量進行嚴格監管。

　　據公開消息，國家質檢總局已經完成了 《缺陷產品召回管理條例（草案）》的初稿起草工作，預計將于今年出臺。這將是我國第一部關于缺陷產品召回制度的法規。除了已經納入缺陷產品召回制度的汽車、玩具、食品和藥品外，其他所有可能造成嚴重人身健康傷害的產品都可能納入召回范圍，比如家用電器、公共服務設施如電梯、纜車等。

　　賈新光認為，汽車召回的根本目的是保護消費者利益，只有真正做到了保護消費者利益，制度才是真正的改進。

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