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去年于日內瓦車展面世的法拉利新一代車型360Modena，轟動地向世界表明了法拉利的技術實力。然而事隔一年，法拉利又在同一場合下發表它的360敞篷版360Spider。如果您仔細看，頂多發現其硬頂和敞篷兩個版本之間的區別，不錯，這是外形上關鍵的不同。表面上看360Spider僅僅是削去Modena的車頂那么簡單，但是前者決非后者的衍生車型，因為360Spider除了形似Modena外，其內部結構尤其是車架結構都是全新設計的！
眾所周知，敞篷車與硬頂車相比，因為缺少硬頂的協同作用，不能利用完整的構架原理產生非常堅韌的駕駛室，乃至整個車架的強度也因此大打折扣。所以世界各大車廠在推出敞篷車的時候，對車體的剛度總是隱諱其辭，很少有大力宣傳“我這敞篷車和硬頂的結構一樣安全……”。理由很簡單，只有更多的金錢和時間，才能使它們更有中氣喊出這樣一句口號，而且入不敷出極有可能成為這勇敢作為的后果。所以敞篷車早已習慣地被人們視作同型號硬頂車型的附屬擺設：用來追女孩子也許是它們的最大功用。
當然世事無絕對，世界上還是有一批認真的敞篷車，它們獨立自主(完全獨立開發，不改良自任何的硬頂車型)并且成為廠家最新科技的代言人。如寶馬Z8、馬自達MX-5……還有本田S2000，先有敞篷后有硬頂版：敞篷車終于“大翻身”反客為主了。
盡管法拉力對360Spider的車身結構并沒未刻意宣傳，但是在設計之初，法拉利高層就堅持360Spider必須擁有與硬頂版非常接近的車架結構和性能，于是法拉利的指定靈魂大師賓尼法尼亞(Pininfarina設計工作室，世界頂級的汽車外形設計公司，設計過無數知名汽車，國內能看到的就有三菱帕杰羅Pini和哈飛的中意面包)利用電腦模擬系統對Modena的車架進行大幅改動，造就出剛度相當的360Spider車架，更難能可貴的是它仍然使用鋁合金作為車架材質，360Spider的車重因此從Modena的1391公斤降低到1351公斤，少了車頂不僅剛度不差而且輕盈了許多，這正是一切汽車設計師共同追求的理想境界！
盡管360Spider車體下部的外形與Modena的相差不大，但車身上部則差別甚大。首先是因為硬頂被軟頂代替，原來極流線型的大溜背取消了，座椅后的特高防滾架和擾流罩成為車后唯一的凸起物。即使搭起了軟頂，360Spider的駕駛室還是顯得低矮和短促，已經沒有了Modena那美妙順暢的后篷。當然這是迫不得已，要在發動機位置基本不變的情況下，收藏軟篷及其機械結構的確是件難事。不可能安排在炙熱烤人的引擎上方(如果這樣的話，軟篷要防火防熱，況且它搭起來的時候可能會使駕駛室成了烤爐)，于是360Spider原已少得可憐的座椅后行李空間就被忍痛割愛，成了軟篷的棲身之所，這樣一來駕駛室自然短了不少。
360Spider的發動機倉也與Modena的有重大區別，后者因為有流暢的車背，所以很自然地把龐大的動力本體包裹在整個車廂之中；而360Spider因為軟篷設置在引擎之前，所以發動機不再處于車頂的庇護之下，這么一來發動機可以完全暴露。出于空氣動力學和美觀的考慮，引擎真正裸露于空氣中是不可能的，而出于法拉利喜歡眩耀自己馬力驚人的引擎的傳統，賓尼法尼亞設計了一塊巨形玻璃完整地涵蓋著整個引擎倉，兩旁還留下通風的網孔，可謂照顧周到。
因為敞篷車有先天的空氣動力方面的缺陷，盡管360Spider做得極盡流線，但還是不如Modena超過5個小時風洞實驗下造就出的完美形體來得自然流暢！廠方的數據毫無隱諱地說明這一點：0-60mph(約97km/h)Modena為4.5秒，360Spider成績為4.6秒(不要小看，這雖然比Modena要慢，但它仍然是超級跑車，5秒跑到100km/h，小編也就在林寶堅尼車上嘗過一回！)；0-1000m的行駛時間為Modena22.9秒、360Spider23.1秒。重量減少卻沒有給360Spider帶來優異的速度表現，可見空氣動力學對汽車特別是跑車的重要性�？梢灶A估360Spider的最高速度不超過300km/h，這應是情理之中。
以上的比較是在動力系統完全一致的假設下進行的，當然這個假設事實上完全成立。360Spider使用與Modena完全相同的動力及傳動單元：90°V8引擎、3.6L的排量產生294kw/8500rpm、373Nm/4750rpm的功率；變速系統則有兩個選擇，傳統的手動及第二代F1六前速半自動系統。值得一提的是，除了F1半自動變速系統外，法拉利還把許多F1技術轉化到市售車型上。其中超凡的空氣動力學設計，利用車底的氣流管路設計達成足夠的下壓力，而無須外加尾翼。而正在研究之中的先進科技還有貼身的電動充氣式座椅以及“形狀記憶物料”(法拉利希望套用這個技術，使它的車身面板能夠在低速碰撞時自動恢復原狀，甚至可以利用電流來刺激物料的不同形狀記憶，改變車殼外形產生更理想的車體形狀、產生更大的下壓力！)，我們拭目以待。
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