乘用車銷售創歷史紀錄 3月分析及4月預測

　　3月份乘用車市場評價

　　3月份的乘用車市場，比上月我們的預期要好，批發數超過歷史最高水平，零售數也僅次于今年一月份的水平，大多數汽車生產企業對目前市場都感到基本滿意。這除了我們上月分析的一些情況外，還有CPI、PPI年初均大幅增長, 造成一些人認為今年汽車可能漲價，以致有些媒體發表文章說，“誰先漲價誰先死”，這篇文章出來后，跟風的報道也很多。造成了一定的潛在用戶的心理恐慌，在中國“買漲不買降”的潛規則作用下，很多猶豫的潛在客戶買了車，很多準備以后買車的人提前買了車，這也是3月份市場較好的原因之一。2月份受“雨雪冰凍”災害影響，推遲買車的很多用戶在3月份成了真正的汽車用戶。這只是今年3月份的特殊情況，不能在今后作為3月份乘用車市場預測的依據。

　　今年3月份與往年3月份不同的是，沒有出現往年的降價潮。在這種情況下，取得這么好的業績，大家沒有想到的。可見，中國人對現代生活和消費方式的追求是極其強烈的，因此通過汽車的逐步普及來不斷擴大內需是相當見效的。近五年私人買汽車每年增加的內需均超過1000億元，汽車業已經成為近期國內擴大內需貢獻最大的行業之一。由于乘用車出口大幅增長和季度末的因素，國內的批發數比零售數高出較多，這也是正常現象。隨著中國汽車出口更快速增長，批發數和零售數的差距將繼續增大，到今年年底，這個差距可能擴大到每月50,000輛以上，這就是乘聯會要統計國產乘用車國內零售數的主要原因。但乘聯會不會把零售數的詳細數據對外公布，因為乘聯會是為乘用車生產企業服務的機構，并有嚴明的紀律。

　　2005—2008年乘用車(轎車/MPV/SUV)月銷量走勢圖

　　狹義乘用車生產商銷量排行榜(3月國內銷售綜合數)

　　狹義乘用車生產商銷量排行榜(3月國內外銷售批發數)

　　廣義乘用車生產商銷量排行榜(3月國內銷售綜合數)

　　廣義乘用車生產商銷量排行榜(3月國內外銷售批發數)

　　對4月份市場的估計

　　由于企業對北京車展的重視程度比上海車展高，今年4月北京國際汽車展期間，將推出的新車型也將達到了歷史頂峰，一些用戶為了等新車型上市，會影響4月份乘用車的總銷量。

　　影響4月份銷量主要的因素還有：

　　1、國家調整節日休假， 5月初黃金周取消后，4月份的銷售高潮將大大削弱；

　　2、由于增加了清明假日，4月份的工作日也減少了一天；

　　3、鄰近清明節的雙休日很多潛在用戶去春游，在這個雙休日，專賣店的人氣會有所下降，對銷售也會產生影響；

　　4、3月份是一季度末，部分經銷商多進一些汽車，為減少庫存，經銷商在4月份向廠家提車的數量也有可能減少。

　　上述五個因素決定了今后新的乘用車市場季節性波動規律將是：3月份的銷量比4月份高，今后4月份已經不可能再創造月銷量的歷史最高紀錄。但節假日調整對全年的車市基本沒有影響，5月份工作日增多，使5月份的市場增長率要比去年同期大大增加，然而這并不說明4月份的市場情況就不好，4月份的銷量肯定將比今年2月份高10-20%；但有個前提，就是汽油價格不要上漲，否則對車市的沖擊就會太大。國家只要求“煤電油運”一季度不漲價，這個要求的時效期已過。

　　CPI、PPI的增長 基本沒有影響車企的經濟效益

　　由于全世界進入高通貨膨脹的時期，中國的高CPI、PPI主要是輸入型通脹所致，國家的宏觀調控對輸入型通脹的抑制作用有限，加之人民幣升值，很多人估計汽車成本和價格會上漲。但根據今年前三個月的汽車行業運行狀態表明，整個汽車行業的單車利潤不但沒有下降，反而有相當于車價0.3%的增長。這主要是由于：第一，今年降價高潮沒有出現，年初很多企業還在銷售高峰時把促銷費降低；第二，產量大幅度增長，企業人數增長很少，勞動效率提高，單車的工資成本相應下降；第三，產量大幅度增長，每輛車所攤的設備折舊費、模具費等有所下降；第四，廠家降本增效的力度從去年下半年開始已大大增強，今年仍是收獲期。

　　不僅是整車生產企業效益略有提高，零部件企業效益的提高幅度略高于整車企業，這是因為近年來推出新車型的國產化率大幅度的提高，因此零部件產量的增幅比整車還大，其中外資的零部件企業的利潤增長最迅猛，因此，今年大家完全可以消除對乘用車漲價的恐慌。但也不排除個別企業漲價的可能性，因為各廠家的經營環境和思路的差距很大。同時還要強調：我國汽車的價格是完全由市場決定的，沒有國家宏觀調控和行政干預的因素。

　　出口市場增長速度極快

　　在通貨膨脹、人民幣升值及工資增長的同時，中國汽車工業勞動生產率的增長也很快。15年前，東風汽車公司人均一年生產1輛車，今年可以達到人均一年生產10輛車；再加上中國還是一個相對貧窮的國家，去年人均GPD僅有2600美金，與發達國家相比，我國的成本優勢仍然較強。汽車工業近幾年每年的技術和質量進步速度大約相當于發達國家4-5年的進程，因此中國汽車產品出口的競爭力不是在削弱，而是在不斷的增強。2006年中國汽車出口34萬輛，07年汽車出口61萬輛。今年估計汽車出口能達到100萬輛的量級，一季度的出口增幅已超過了50%。因此，國產汽車在國際市場增幅比在國內市場大一倍以上，這種勢頭至少能延續到2013年。 2013年最保守估計，中國汽車的產量、銷量達到世界第一，還同時保持世界最大潛在市場的地位。中國的汽車出口根本沒有進入困境，但汽車出口遇到一些困難和阻力也是正常的，因為我們是去和別人搶市場。

　　今年的市場增長率很可能低于17%

　　二十多年來，全世界汽車的產銷量每7-8年增長1000萬輛，最近七年，中國汽車產銷量增長了700多萬輛，這必然使世界上的汽車寡頭把它們的發展與擴大中國的市場份額緊密地聯系起來。因此多數合資企業的排產計劃定得過高是可以理解的。內資企業也不甘示弱，很多企業的計劃也過高。乘聯會最終統計的48個企業今年的排產計劃，總量很可能比實際市場高出10%以上。因此，很多企業將會與去年一樣完不成計劃。由于今年一季度國民經濟的增速已經下降到10%，又處于輸入型通脹的陰影中，國內乘用車的市場規模已經很大，增長率下降是正常的事，估計今年的市場增長率很可能低于17%，國內乘用車市場的增長量約在100萬輛以下。希望所有廠家要根據自己的情況，盡早調整年度計劃，否則將使今年企業的營銷水平、經營水平、利潤水平全面下滑，還可能影響到明年的業績，很多汽車廠家過去這方面教訓的代價是極高的。

　　《汽車品牌銷售管理辦法》是好政策

　　任何一個政策都或多或少有其不足之處，但是判斷一個經濟政策的好壞，主要是對經濟是否有促進作用。《汽車品牌銷售管理辦法》自實施以來，很好地整頓了中國汽車市場秩序，“黃牛”數量大大減少，較好的保證了廠家、經銷商和用戶的利益，用戶的滿意度這幾年也在快速提高，促進了汽車市場的健康高速發展，得到全部汽車生產廠家、大多數經銷商和用戶的支持和擁護。因此《汽車品牌銷售管理辦法》是好政策。汽車品牌銷售也是目前世界上主導汽車銷售形式和汽車社會的重要支撐。乘聯會從商務部了解到：從沒想否定《汽車品牌銷售管理辦法》，也沒想大改，僅打算在實施細則中作局部調整。

　　《汽車品牌銷售管理辦法》出臺以后，影響了一些人的利益，如很多汽車交易市場蕭條、沒有廠家授權的汽車銷售商和“黃牛”已經不能合法售車了、汽車連鎖銷售和汽車大賣場的打算也只能“泡湯”，影響了一些人的財路，有人攻擊《汽車品牌銷售管理辦法》是不足為奇，它們代表的是一種落后的勢力對新事物的攻擊。

　　一些人提出“平行進口”就是想在進口車上破壞汽車品牌銷售，所謂“網絡壟斷”是一種詭辯，經濟學的壟斷僅指商品的壟斷，世界上沒有任何一個國家不允許汽車生產廠家建立自產商品的獨家銷售網絡，更沒有哪個國家的法律說說這是“壟斷”的。所謂的一些“新動向”，是一些經銷商或銷售員違背與廠家簽的合同，又違背《汽車品牌銷售管理辦法》的非法行為，從來沒有得到企業和國家的認可。因此否定《汽車品牌銷售管理辦法》的鬧劇是到了該收場的時候了。

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