汽車混合動力車型 將時來運轉

　　5年前，當第一款國產混合動力轎車一汽豐田普銳斯上市時，沒人料到這款在美國、日本大行其道的混合動力標桿車型在中國會遭到如此冷遇——年銷量只有區區幾百臺。原因是多方面的，既有消費者對這種全新技術難免的疑慮，也有價格較高而又沒有得到任何政府補貼的因素。1年前上市的廣汽豐田凱美瑞混合動力版相對幸運，雖然無論與美國、日本市場混合動力車補貼相比，還是與國內對純電動車和插電式混合動力車6萬元及5萬元的補貼相比，區區3000元的補貼的確少得可憐，但對消費者來說多少有些刺激。此外，這幾年一些廠家和政府部門掀起的純電動車和插電式混合動力車熱潮和相關技術知識的普及，也使不少消費者感到，既然這些現在還不那么靠譜的技術都如此看好，那么像混合動力這樣成熟的技術應該沒問題。于是，凱美瑞混合動力版月均銷量在200-300臺之間，達到了普銳斯年銷量的水平，也屬自然而然。當然，對混合動力車來說最好的兆頭是，有報道說，政府有關部門制定的新版《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》中，混合動力車被提升到與純電動車并駕齊驅的高度，在千億元的各種新能源汽車技術及設施投入中，將有200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節能汽車。

　　針對這一重大變化，有關專家解釋說：“我們現在的提法是，混合動力是一種節能技術。在現階段，節能減排是最為現實的目標。”與此相關的是國家發改委4月1日出臺的《外商投資產業指導目錄》征求意見稿明確規定：在新能源汽車關鍵零部件合資公司中，外資股比不得超過50%。有關方面稱：“如果完全放開，那國外公司就長驅直入了，我們的核心零部件，電控電機，控制系統肯定就沒有機會了。”

　　二者內在的邏輯是：以往，我們不想把混合動力看成是新能源技術，因為日本人把這項技術搞熟了，沒有我們的機會，而在作為電動車核心技術的電池、電機和電控系統等方面，我們和國外“處在同一起跑線上”，我們有機會“彎道超車”，所以應重點扶持純電動車;如今，我們終于認識到，純電動車“同一起跑線”、“彎道超車”之說基本是狂想，在電機、電控等電動車的核心技術方面，我們與國外相比差距也很大，而且從各方面看純電動車也遠不如混合動力來得現實，所以，混合動力與純電動都要作為重點，但對外資在中國搞這些技術要通過股比來進行限制，否則我們還是“沒有機會”。

　　混合動力在中國算是要熬出頭了。那么，混合動力車對中國消費者來說究竟有多大的現實性?同日前試駕廣汽豐田凱美瑞混合動力版，我的感覺是，要補貼多少，甚至要不要補貼，就看你要這輛車跑多少路，還要看油價是多少。

　　兩天的試駕共行駛175公里，城市、郊區和高速路比例大體相當，平均油耗6.3升/百公里，比2.4排量的凱美瑞百公里10左右的平均油耗至少要低35%。以目前93號汽油每升7.85元的價格計算，凱美瑞2.4車型行駛10萬公里的油耗在1萬升左右，要花78500元，而混合動力車型行駛同樣里程的油耗約6300升，要少花29000元;如果行駛30萬公里，可省下8.7萬元，足以彌補與2.4排量同等配置車型8萬元左右的價差。這在幾年前油價較低時，還是不可想象的!

　　再者，混合動力車型比2.4排量車型的動力更強勁，0-100公里/小時加速時間為9.5秒，比后者少0.2秒(官方數據)。如果把發動機與電動機的復合動力折合成排量，像雷克薩斯和奔馳那樣，用比如“260h”的尾部標示顯示這是一款“2.6升排量”而且省油(雷克薩斯用藍色車標顯示)的凱美瑞，也不過分，而且，從常理上講，即便不省油，價格也理應高于2.4車型，還可以滿足用戶的面子需求。此外，無級變速箱與電機動力融合在一起，使加速過程的舒適性遠勝于普通的自動變速箱車型，低速狀態下的噪聲相對很小，也是混合動力車型的優勢。當然，由于增加了近200公斤的重量，你不能指望混合動力車型比2.4車型有更好的運動性。此外，電池組占用了后備箱約1/4之一的空間，就看你的實際需求了。

　　總之，對消費者來說，混合動力車從來沒有像今天這樣觸手可及。如果你注重環保，不那么追求運動性，而且預計自己至少要讓這輛車跑上30萬公里，買一輛混合動力車型一點不虧，有補貼就賺了;如果你只想跑20萬公里，有3萬元的補貼足夠了;如果油價繼續上漲，漲多少，你就相應地按比例賺多少。

　　凱美瑞混合動力車型在美國的年銷量達3萬輛，普銳斯的銷量更高，跨國巨頭無一例外地推出混合動力車型，都表明混合動力車已成氣候，中國市場也不會例外。