原創  中國汽車出口還要遭遇多少“碰撞門”？

    ADAC（全德汽車俱樂部）在對陸風汽車進行NCAP（新車評價規范）碰撞測試后指出，陸風的測試成績是該組織過去20年來所有撞擊測試結果中最差的。ADAC尖刻地將陸風比喻為“一個徒有其表的鐵皮罐頭”。

　　測試報告一出立即引發軒然大波。由于適逢中國汽車廠商首次參加法蘭克福車展，歐洲媒體對中國汽車的關注到了頂峰。在這份明顯針對中國汽車的測試報告公布后，隨即被歐洲各大媒體援引轉載，爆炸性的負面消息引發了對陸風乃至整個中國出口汽車的信任危機。

　　碰撞引發“妖魔化”

　　實際上，在ADAC貌似公正的測試結果背后，隱藏著明顯有悖常理的紕漏。

　　陸風汽車有關人士表示：“我們未收到來自該機構的任何通知或邀請，更無從了解該機構的測試方法和測試手段，我們對整個測試過程都不知情。”此次ADAC單方面舉行的碰撞實驗顯然不符合常規流程，具有相當的不透明性。

　　記者就此事對吉利集團公關部張曉東采訪時，當記者剛說明采訪意圖時，張曉東追問記者：“你認為這樣的測試公平嗎？在生產廠商不知情的情況下，ADAC單方面組織對陸風汽車的碰撞測試，這樣的結果可信嗎？”

　　張曉東的質疑基于這樣一個國際慣例，按照歐美權威汽車質量檢測機構的一貫做法，為保證測試結果的客觀公正，碰撞測試會邀請測試車輛的制造商到場。但此次ADAC卻并未向陸風汽車的江鈴集團發出任何邀請，而采取匿名購買的行為私下測試。

　　在ADAC的報告中，對陸風的測試結果用了“20年來所有撞擊測試結果最差”這樣聳人聽聞的語言。實際上，根據ADCA的歷史資料檢索可知，上世紀90年代就有幾個國際品牌的車輛碰撞結果均低于陸風。其中，老款寶馬3系正面碰撞得2分，側面碰撞得8分，綜合評分10分。相形之下，陸風正面碰撞得1分，側面碰撞12分，而綜合評分為13分，高于寶馬安全水平。ADAC用這樣不客觀的語言描述科學實驗結果，使人對測試本身產生懷疑。

　　另外，陸風遭質疑一個重要的原因是國內的測試標準不同于歐洲標準。我國實施的汽車碰撞強制標準低于歐洲NCAP標準。由于陸風售價僅1.5萬歐元，車輛配置肯定會有所降低。安邦集團研究總部分析師李長安博士在采訪中認為，用NCAP的測試標準要求陸風，無異于“要求夏利具備奔馳的品質”。ADAC試圖通過構筑標準壁壘，“妖魔化”陸風品質，將中國出口汽車拒之門外。

　　李長安指出，在價格競爭無法企及中國廠商的情況下，打“安全”牌成為歐洲車廠選擇之一。ADAC調查結果正是以此抓住歐洲消費者心理，用安全大棒打擊中國汽車出口。

　　而另一名不愿透露姓名的行業分析師表示，即使ADAC的碰撞測試不是為了故意打壓中國汽車在歐洲的發展，但事實上該報告確實達到了這個效果。

　　動了誰的蛋糕

　　作為第一個批量進入歐洲市場的品牌，陸風汽車于7月登陸歐洲后，第一批200輛汽車在3周內銷售一空，第二批500輛汽車也已經到港。雖然品牌影響力及數量都有限，但歐洲輿論指出，中國汽車已經拉開了進軍歐洲大陸的序幕。

　　根據陸風汽車在歐洲代理公司LWMC的計劃，2006年底前陸風汽車在荷蘭市場銷量將達到1200輛至1500輛，在德國銷量達到2500輛。10年內，爭取使陸風系列汽車的銷量在歐洲市場達到1萬輛。

　　德國《金融時報》在車展期間對1804名有意購車德國民眾統計的結果顯示，德國人開始傾向于購買1萬歐元左右的低價汽車，近1/4的德國人“可以設想”買一輛中國車；購買日本豐田和本田汽車的客戶有46％愿意轉而購買中國汽車；在德國本田、大眾以及歐寶品牌的消費者之中，近1/4表示日后可能會改開中國車，而在日本車或者韓國車的客戶群里，這個比例超過50％。

　　業內人士指出，國內自主品牌汽車制造商已達到30年前日本以及15年前韓國的制造水平。在達到一定水平后，日本、韓國紛紛開始了對歐美市場的拓展進軍。

　　“隨著時間的推移，中國一定會像另外兩個亞洲對手一樣更具競爭力，但還不至于為此恐慌。”法蘭克福車展期間，戴姆勒－克萊斯勒待任主席Dieter Zetsche向媒體分析中國汽車廠商登陸歐洲時做如上評述。大眾汽車品牌主管Wolfgang Bernhard則稱，“我想警告每個人都不要輕視這個問題。由中國制造商所引領的第三波亞洲汽車浪潮已經到來，我們必須做好準備。”

　　而通用汽車首席執行官瓦格納則從通用在北美的慘痛教訓來警示歐洲同行：“如果我們不能吸取日本和韓國給我們的教訓，我們受到同樣的懲罰也是活該。”

　　當歐洲廠商對中國汽車將成為下一個 “日韓”競爭者而感到憂慮時，陸風在法蘭克福車展中國廠商受關注最高時遭遇測試“碰撞”，ADAC報告的出爐時間顯得“恰逢其時”。

　　李長安指出，“槍打出頭鳥”。由于中國汽車出口預期將觸動某些人的利益，必然會招致既得利益者的反擊。在中國汽車出口的初級階段，知識產權、質量、標準等都是可以拿來“說事”的口實。陸風遭遇歐洲碰撞，則是典型的以標準壁壘打壓中國汽車出口的案例。

　　但是，“中國汽車的崛起是大勢所趨，中國汽車進入歐盟引起利益沖突也不可避免。”德國著名汽車工業分析家喬根提醒德國汽車企業。“我充分相信中國汽車將在未來10年內贏得5％的市場”。對于在市場競爭方面喪失成本優勢而即將面臨淘汰出局危險的保守利益集團來說，遏制中國成為一種必需。

　　低價是一把雙刃劍

　　2004年，奇瑞出口超過6000輛；吉利出口突破5000輛；長城出口5300輛……自2004年第四季度汽車進出口貿易出現首次順差以來，汽車出口已成為2005年度中國汽車業最熱的詞匯之一。

　　據海關總署統計，今年一季度全國汽車進出口貿易出現了1267億美元的順差，這已是連續第二個季度我國汽車商品進出口貿易出現順差。業內人士指出，隨著我國汽車出口的高速增長，汽車商品進出口貿易出現順差將成為一種常態。

　　推動中國汽車出口“井噴”的原因，除了生產能力和產量取得突飛猛進的提高之外，專家表示，“中國民族汽車業出口成功的關鍵在于：它在小型汽車市場上有無可匹敵的價格優勢，對國外消費者來說很有誘惑力。”據上海口岸數據顯示，目前乘用車出口基本以中低檔車型為主，市場也大都集中在非洲、中東、西亞及中南美洲等發展中國家。今年1至5月份，近2600輛汽車的出口價值為1400余萬美元，平均單價約5500美元。與去年同期相比，數量上升10倍，價值上升2倍，平均單價卻下降約70％。

　　李長安表示，他曾對從廣州出口的汽車進行過計算，結果非常令人驚訝，最便宜的汽車才1000多美元一輛。

　　中國汽車咄咄逼人的低價攻勢已經引起了全球業界的注意。馬來西亞前總理馬哈蒂爾曾表示：“進口到馬來西亞的中國汽車，已威脅到本土汽車的市場份額。”他提醒本國政府應限制中國汽車的進口。

　　在陸風碰撞事件中，同大多數進入國際市場的中國產品一樣，陸風汽車最大的優勢便是性價比。與歐洲市場性能類似的汽車相比，陸風售價要便宜3000到4000歐元。“江鈴陸風僅賣15000歐元，這在歐洲市場上是從未有過的，因此對該車安全性質疑。” ADAC的發言人Klannel以陸風價格過于便宜為借口，解釋測試陸風的動機。

　　相對于生產能力和產量的提高，中國汽車業在自主知識產權或品牌形象上尚未取得突破性進展。專家指出，如果不能形成自主知識產權和品牌戰略，就會一直困擾在“低質量產品——低價傾銷——遭遇反傾銷或知識產權侵權”的怪圈。

　　陸風遭遇的歐洲碰撞未嘗不是一件好事。它警醒中國汽車工業，在世貿組織更緊密的全球經濟一體化形勢下，日韓時期單純靠價格打天下的時代已經過去。民族汽車工業走向世界更多應考慮的是磨煉技術和提升品牌。