國五換國六/新能源踩急剎 2019車圈大事件盤點

　　【太平洋汽車網 行業頻道】2019年的車市接連撞上了國六，新能源汽車也踩了腳急剎遭遇補貼退坡，各大汽車品牌在諸多政策的驅動下，大浪淘沙篩選出了一大批優質產品。除此之外，2019年汽車圈還有許多大事，事后回顧起來才覺得越嚼越有勁。

　　2019年7月1日對于國內一二線城市各大汽車經銷商而言，一定是個非常難忘或絕望的日子。在這一天，北上廣深以及重慶、成都等一二線城市開啟了國六排放標準，也就使意味著不符合新排放標準的新車都無法落戶，而在7月1日前還未清空的國五車型就要另謀出路了。

　　國六排放標準的升級點我們就不再回顧了，總之除了排放限值更為嚴苛之外，還增加了參考歐洲的WLTC測試方法，大家耳熟能詳的NEDC則被替換。NEDC測試工況相當于是開卷考試，在這一測試標準下多數時間都處于勻速行駛工況下，根本無法反應真實道路下的行駛狀況，測出來的數據和實際能耗、排放有非常大的出入。在WLTC循環工況下，車輛需要頻繁進行加減速，這樣一來增加了不少通關難度。不僅如此，國六還引入了RDE循環，在實際道路上行駛90-120分鐘，測試市區、市郊、高速三種路況，最高車速達到145km/h。

　　國六排放標準的執行，勢必會導致4S店對國五車型進行清理庫存，原本計劃在2019年1月初在北京天津等多個城市開始施行的這項標準，在各大經銷商的庫存壓力下，被推遲到了半年后的7月1日才實行。所以說這項標準從制定到真正實行已經是給車企以及一線經銷商留出了產品更新的緩沖期和庫存車銷售空間，而技術儲備不夠、反應不夠迅速的產品會逐漸被市場拋棄。

　　政策制定者并非那么無情，為了穩定車市中汽協明確指出了“藍天保衛戰”要求以外的省、市嚴格按照國六標準時間（2020年7月1日）實施,不擴大提前實施國六標準區域。這樣一來，給國五庫存車消化能力比較差的三四線城市打了一劑定心針。所以今年的7月1日才是全國性的實行國六a標準，到時部分地區二手車交易也需要滿足國六a排放標準。

　　2019年結束了，車市成績單也下來了。據相關數據顯示，2019年1-11月累計銷售汽車2311萬輛，同比-9.1%，預計2019年全年汽車銷量同比增速-8%。2019年車市寒冬的主要原因除了宏觀層面GDP增速放緩之外，排放升級也是不可抗力因素之一，2019年7月1日全國大部分地區實施的國六排放標準相當于雪上加霜。但與此同時也促進了汽車產業升級，2019年出現了越低端市場下滑幅度越大的現象，在自主品牌當中像吉利、長城、比亞迪等一線車企整體表現高于行業平均水平，在政策倒逼下一線自主品牌持續加大研發投放力度，未來市場份額將會進一步提升。

　　2019年新能源汽車購車補貼退坡了，但如果將時間回放到十年前，那是中國新能源就此開啟的高光時刻。2009年1月，“十城前輛”發布，新能源汽車補貼就此進入了大家的視線，舉國之力推動新能源，數額龐大的補貼就像助燃劑可算燒起了新能源這把火。如今十年過去了，中國成為了全球最大的新能源汽車市場，光數一數新能源造車新勢力就高達600多家，當然經過十年培養也形成了新能源配套最健全完善的供應鏈體系。

　　國內新能源供應鏈體系目前成熟到什么程度呢？電池端有寧德時代、比亞迪，電機端有華域汽車、中科三環，正極材料有當升科技、杉杉股份，熱管理部件有三花智控，許多自主研發的新能源零部件的市場競爭力甚至超過了松下、德納、法雷奧、海拉等老牌供應商，也難怪特斯拉會選擇在這個時候來中國建廠。

　　該來的始終會來，補貼退坡就在大家的猜測中逐漸被證實，國家補貼大幅度退坡，完全取消地方補貼，并且設立了2019年3月26日至6月25日為過渡期。于是出現了這一幕：

　　2019年新能源汽車生產和銷售完成了124.2萬輛和120.6萬輛，同比下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車以來首次出現的負增長，假如沒有設立過渡期下滑的程度還會進一步擴大。

　　緊接著為了維持市場穩定，許多新能源廠商都推出了降價或廠補等方案盡可能地保持價格不變，稍稍挽回了一點局勢，但這種“自掏錢”的方式也只能一解燃眉之急，長此以往總歸不是個辦法。先是比亞迪率先發布了保價計劃，以比亞迪元EV360為例，根據原先的補貼力度（2018年國補為2.7萬元），在維持原先價格的基礎上給出了較大優惠幅度。接著小鵬汽車、威馬汽車、零跑汽車也推出保價銷售，年底再沖一波銷量。

　　這就意味著從今年開始新能源汽車廠商將面臨補貼壓縮和特斯拉沖擊雙重影響，痛是肯定的也是遲早會來的，畢竟一味的依賴補貼無法為整個行業帶來有效的良性發展。而新能源補貼的退坡并不意味著開始停止向新能源汽車行業輸血，相反的對新能源“扶持”沒有一絲減弱，只是方向變了。

　　高額的購車補貼在新能源汽車的導入初期為的是能夠換來高關注度，換來瘋狂銷量和少數人狂歡的同時也暴露出了諸多問題：像是充電基礎建設不夠完善、在沒考慮安全的前提下為滿足高額補貼條件而提高電池能量密度。補貼退坡反倒給了車企停下來喘口氣考慮問題的時間，對電芯安全該更新的更新，機械素質該注重的注重，不急功近利才能穩步發展。

　　另一方面，原先這批高額補貼也可以用來支持充電設施的基礎建設，以及通過龐大的基建來降低上游成本提升行業競爭力。例如積極為特斯拉提供土地、貸款，引進特斯拉有助于提高新能源上游供應鏈的規?；a，通過規模效應分攤成本，使得上游供應鏈的價格得以進一步降低，這樣一來也將受益國內新能源車企，最終給到消費者的是更為健康的降價優惠而不是補貼。

　　最后大家會發現，補貼只是從消費側轉向了供給側，方向變了但目的沒變，只是短時間會有點痛。

　　2019年3月，大眾集團成立了一個全新的子品牌，品牌名字簡單粗暴就叫捷達，起初大家看到時都摸不著頭腦，更猜不透本在國內早已飽和的燃油車市場中殺進來一個新品牌還有什么意義，更何況大眾集團在國內已經覆蓋了斯柯達、大眾、奧迪等全方位無死角吃透國內市場的品牌。

　　捷達品牌產品主推中國市場并且由一汽-大眾引進銷售， 從造車技術、工藝及平臺全面應用上大眾集團的統一標準，至此一汽-大眾終于能夠在下沉市場當中和上汽大眾的斯柯達平分秋色。捷達創立初期，先行推出了三款車型產品：1款入門緊湊型的轎車（VA3）、1款緊湊型SUV（VS5）和1款越級緊湊型SUV（VS7）。

　　VA3與VS5在2019年9月份率先上市，VS5上市僅十天就開出了13000輛訂單，輝煌戰績足以見得捷達品牌的威力，在其身上看不出一點車市下滑的跡象。VS5從9月份上市到2019年收官的3個月內創下了4萬輛的成績。

　　從品牌定位來看，捷達品牌所主打的售價區間就是10 萬元以下的轎車和15 萬元以下的SUV，這也很好的彌補了一汽-大眾在經濟型車領域的缺失。其次捷達面向的是三四線城市的消費群體，產品價格更為親民，但成本壓縮之后該有的配置照樣不會遺漏，甚至標配了許多同價位車所沒有的科技配置，例如LED大燈、全車車窗一鍵升降、CarPlay、胎壓監測、定速巡航等等，還可享受到大眾高功版1.4T動力，碾壓同級別的價格優勢使得VS5一登場就是爆款。

　　從目前VS5與VA3的銷量情況來看，捷達品牌撬動的不僅僅是合資品牌經濟型車市場，當前最熱銷的緊湊型SUV捷達VS5官方指導價8.48-11.28萬元，放眼國內緊湊型SUV市場，也只有VS5能夠將價格下探至12萬以內。而在此前對應這一價位的諸多熱銷車型一般以哈弗H6、長安CS55、榮威RX5、寶駿530等自主品牌居多，捷達VS5的出現顛覆了合資緊湊型SUV的價格，直接蠶食自主品牌的市場份額。

　　雖然捷達有叫囂熱銷自主品牌車型的底氣，但一汽-大眾捷達在品牌營銷層面就不太愿意將它們的產品與自主品牌車型一起放上臺面對比，因為長此以往洗腦式傳播容易給人留下是個合資自主的品牌印象，而實際上捷達和一汽自主沒有半點關系，換句話說捷達與目前市面上的寶駿、啟辰、理念等合資自主品牌有著本質的區別，并非“合資自主”性質。

　　除了VA3與VS5之外，捷達的中型SUV捷達VS7即將要在2020年第一季度正式上市，兩個星期前公布了預售價格：11.18-14.28萬，這個擊穿地板的價格勢必又將引爆中型SUV市場。VS5與VS7外觀內飾部分就不再贅述了，除了體型大小兩臺車的顏值非常相似，甚至連內飾部分的用料、造型也基本沒差。對于捷達這一“初創型”品牌來說，成批成批的規模化零部件有利于成本分攤，從設計到單個零件生產都能省下一筆費用，從而創造出史無前例的超高性價比，背后的功臣還是大眾拿手的模塊化，乘著這股東風將成本壓縮極致，這才建立起強大的市場競爭力。

　　于消費者，在價格面前個性的設計感也就沒有那么重要了。

　　故事還得從從5月27日開始說起，FCA正式向雷諾提交提案，提議將各自的業務按照50:50進行合并，合并后該公司將成為總銷量達1500萬輛的全球第三大汽車設備制造商。 雷諾方面由于自身與日產、三菱組成了聯盟，股權結構比較復雜，在與FCA完成組隊的過程中需要牽動另外兩位隊友一起加入。不過日產方面的態度比較堅決，雷諾方面多次向日產提出進一步的整合計劃，均遭到日產拒絕。

　　雷諾與日產背后復雜的股權關系及法/日政治因素是阻礙其與FCA整合的主要原因，雷諾持有日產43.3%的股權，且具備投票權，而日產僅擁有雷諾15%的無投票權股權，如果繼續保持這樣的股權結構和FCA合并勢必會進一步削弱日產的話語權。于是在商討過程中，日產希望雷諾（對日產）的持股比例能夠降至20%到25%之間，而雷諾則希望其持股比例仍能夠達到30%到35%之間，并且在“戈恩事件”爆發之后，日產方面就一直在推動雷諾減持日產股權一事。

　　就在大家都以為FCA正在耐心等待雷諾與日產調和完內部矛盾時，PSA標致雪鐵龍集團橫插一腳。FCA與PSA在11月份就立馬發布了內部信，大意是雙方將在幾周內簽署一份具有約束力的合并協議。由于這兩家公司管理層對于未來的發展預期高度重合并且此前也有合作案例，所以整個牽手過程相當順利。最終在12月18日宣布雙方業務以50:50的比例合并，全球銷量第四、收入排名第三的汽車集團就此成立。

　　翻看FCA和PSA這兩家集團每年的銷量報告，其實從市場份額分布情況上來講FCA和PSA都是局部地區影響力較大的集團，FCA銷量大頭主要集中在北美地區，而PSA的利潤主要地區主要是歐洲，兩家合并后正好可以形成優勢互補，憑借FCA在北美和拉丁美洲的實力以及PSA在歐洲的穩固地位，將會幫助新公司重塑其他地區的影響力。

　　PSA與FCA合并后，這一全球第四大汽車集團將坐擁15個汽車品牌。PSA集團旗下擁有標致、雪鐵龍（包括DS）、歐寶（包括沃克斯豪爾）；FCA則持有克萊斯勒、道奇、Ram、Jeep、菲亞特、阿巴斯、藍旗亞、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂、法拉利（2016年已獨立）等品牌。

　　未來FCA集團的緊湊型車或基于PSA集團的CMP平臺打造，而中型車將基于PSA集團的EMP2平臺打造。在兩集團合并后，未來生產的新車將有三分之二基于這兩個平臺生產，進一步縮短新產品研發周期，減少不必要的成本。據了解這次合并將能夠為兩家企業省下28億歐元的開支，在當前嚴苛的排放形勢和電動化趨勢急需要花錢的情況下是非常有利的。

　　特斯拉要國產了！兩年前這條消息一經發出瞬間引爆朋友圈，具有里程碑意義的是特斯拉此次是獨資進入國內的，這是中國近40年的合資歷史上第一次開放國外汽車廠商以獨資的形式來國內建廠，打破了幾十年來合資廠商時代壁壘。除了出讓土地，還提供高額貸款為上海超級工廠的建設提供資金。

　　在中國基建速度的助攻下，特斯拉上海超級工廠從拿到土地開工到完成主體建設只用了150天時間！工廠1月7日奠基，8月第一次工廠驗收、9月第二次驗收，10月啟動試生產并同步開啟媒體試駕，11月拿到工信部量產許可，12月進入工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第二十九批），確認拿到補貼，12月30日，開啟首批交付。

　　細數一下，僅僅用了357天就完成了工廠奠基到首批交付，堪稱21世紀工業奇跡。

　　不過特斯拉的國產之路順風順水得到國家大力支持，是有先導條件的。特斯拉承諾2020年底或2021年實現100%本土化國產，而目前首批交付的國產Model3的國產化率已達到30%。國內成熟的供應配套屆時將會逐步向特斯拉供貨，目前包括電機殼體、軟磁產品、儀表盤中控屏、底盤鋁合金結構件、車身分拼總件、電池盒、散熱器等零部件皆由國內供應商提供。按照特斯拉計劃的50萬輛/年的目標總產能來看，新能源上游供應鏈將迎來第二波機遇。

　　在30%國產化率的支撐下，國產特斯拉Model3的成本得到進一步降低，特斯拉在2020年1月3日宣布直降直降5.675萬元，起售價調整為29.905萬元，算上減免購置稅優惠，首付可低至4.5萬元。按照未來100%的目標國產化率來看，國產特斯拉再度進行降價也并非不可能。

　　在中國新能源汽車市場呈現下滑趨勢之時，將汽車工業完全放開給外資廠商，這一舉措讓許多人都摸不著頭腦。此時引進特斯，除了可以帶動新能源供應鏈，利用龐大的人口基數迅速將上游端價格壓下來，對于本土新能源汽車廠商來說也必須利用規模壓低價格以建立市場競爭力，有利于國內本土新能源汽車品牌進行大洗牌，畢竟數量高達600家五花八門的新能源汽車品牌對于建立市場化競爭來說是非常不健康的。

　　從補貼退坡到特斯拉國產，宣告著中國汽車產業正式開啟了從股份化到市場化的轉變。政策逐漸趨于公平、透明，誰家產品是好是壞完全交由市場去判斷，只有真正具備競爭力的車企才能笑到最后。對于消費者來說，迅速的產業升級使得我們可以花少量的錢就能買到以前不敢想的產品，曾經令人不堪的土法油改電最終會被遺忘。

　　2019年汽車圈發生的大事件遠不止上面說的幾件，以上純屬小編事后諸葛、瞎聊，能看完的都是真愛了。2019年車市因為政策變化導致市場環境降溫，在軌道切換過程中陣痛是難免的。政策與市場機制的轉換過程就像超車，也需要先松開油門調整自身狀態確保超車條件才會一腳油下去變道超車。2020年新的開始，中國汽車仍是美好的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）